CORRIERE DELLA SERA
Chaque année, des centaines d’habitants fuient la lagune, l’abandonnant aux multinationales et aux spéculateurs de l’art et la transformant en ville fantôme. Les tentatives pour raviver son économie se heurtent au manque de fonds publics et au fatalisme de ceux qui sont restés.
Pour Massimo Cacciari, son ancien maire, Venise est sous l’emprise de deux malédictions : les comtesses qui s’agitent pour la sauver; et le caractère de ses habitants. “Venise se meurt !” déplorent les aristocrates et les Vénitiens.
En réalité, Venise est déjà morte. Elle a ressuscité, et est devenue une vitrine. Le jour, Venise n’a rien de triste, ni même de mélancolique. Au contraire, elle n’a jamais été aussi belle, aussi vivante. Jamais autant d’argent n’a conflué vers elle, du Nord-Est, de Milan, de l’Europe, de l’Amérique. Mais c’est de l’argent privé. Celui des marchands, et pas celui des mécènes . Partout fleurissent les restaurations et les fondations.
L’exemple le plus éclatant est celui de Pinault, qui a acheté un morceau de Venise – la merveilleuse Punta della Dogana, face à la place Saint-Marc, pour y exposer les artistes de sa collection qu’ensuite il vendra dans sa maison d’enchères.
Des rats qui courent dans tous les sens
Aujourd’hui, la polémique enfle à propos du Fontego dei Tedeschi, acheté par les Benetton sur lequel Rem Koolhaas, la grande star hollandaise de l’architecture, a dessiné une terrasse controversée avec vue sur le Pont du Rialto. Il est vrai aussi que personne n’avait plus mis les pieds dans la Punta della Dogana depuis des décennies.
La nuit, Venise redevient elle-même : une ville dépeuplée, comme d’autres centres historiques. Mais ici, entouré par la beauté, le spectacle de volets fermés et des boutiques closes, des lumières éteintes, du silence, est plus triste, tandis que le flux des Vénitiens “de l’extérieur” et des touristes désargentés se déplace vers la terre ferme. Seuls restent animés les endroits où se retrouvent les étudiants : le Campo santa Margherita, San Giacomo dell’Orio, le marché du Rialto. Mais les résidents se sont plaints et la municipalité a imposé le couvre-feu à minuit.
Massimo Cacciari raconte : "Vous n’avez pas idée de ce que j’ai trouvé à l’intérieur de la Punta della Dogana ! Des rats qui couraient dans tous les sens, des employés reclus dans leurs petits bureaux. Dans la tour qui fait face à San Marco, peut-être le plus bel endroit du monde, quelqu’un s’était même discrètement taillé un appartement. Le jour où les travaux devaient commencer, on a trouvé dans les remises un dépôt de vieilles planches. J’ai dit : enlevez-les. On m’a répondu que ce n’était pas possible, que c’était du ressort de la Surintendance [équivalent de la Direction du Patrimoine]. J’ai alors appelé la Surintendance pour qu’elle vienne les reprendre. On m’a répondu que ce n’était pas possible car il s’agissait des restes d’un ancien plancher. A ce moment là, je me suis mis à hurler. Une scène hystérique. Je suis devenu fou”.
La même chose s’est produite pour le piazzale Roma, où se dressera le nouveau palais de Justice, dont le prix a triplé depuis le devis initial. "Des terrains contaminés. Des chantiers retardés. Et des obstacles de toutes sortes, dont celui-ci : les travaux sont sur le point de commencer quand on m’annonce une découverte sensationnelle. Des caisses pleines d’os d’animaux. J’explique alors que la chose est pourtant bien connue : jusqu’au XIXe siècle c‘était là qu’étaient installés les abattoirs. On me répond que l’affaire est de la plus haute importance puisqu’on va pouvoir reconstituer toute la chaîne alimentaire de Venise au XVIIIe siècle. J’y vais et on me montre un os de chèvre, de veau, de bœuf… Cette fois encore, je me suis mis à crier. Une autre scène d’hystérie. A nouveau, je suis devenu fou : "Si les travaux ne commencent pas tout de suite, je prends un marteau et je détruit tous ces os, un par un !”.
Les écoeurantes pleurnicheries sur Venise
Massimo Cacciari explique qu’il ne supporte plus les "écoeurantes pleurnicheries” sur Venise, les jérémiades que répandent "ces maudits snobs” et un peuple qui aime tant se plaindre. Il rappelle ce qui a été fait ces vingt dernière années : le nouvel Arsenal avec le centre de recherches Thetis ; la reconstruction du théâtre la Fenice – en dépit de toutes les péripéties ; la restauration de Ca’ Giustinian, siège de la Biennale d’art.
Le problème, c’est que la municipalité n’a plus un sou. Les deux sources historiques qui l’alimentaient se sont taries : la loi spéciale et les casinos. L’Etat a diminué sa subvention et tout l’argent part dans le projet Mose : la plus grande réalisation d’ingénierie hydraulique au monde, censée protéger Venise de la montée des eaux de la lagune. Cinq milliards d’euros y ont déjà été engloutis et il reste encore deux années de travaux.
L’autre coffre-fort, c’est le casino. Autrefois les smoking blancs des joueurs de chemin de fer accourraient au Lido, aujourd’hui ce sont les Chinois qui, a Ca’ Noghera, sur la terre ferme, se pressent autour des machines à sous. Entre la crise et la concurrence de l’Etat avec les jeux d’argent en ligne, cette manne qui était de 200 millions d’euros par an n’est plus, ces dernières années, que de 145, dont il faut soustraire 100 millions de coûts fixes. Les revenus de la ville se sont écroulés.
La longue hémorragie
Aujourd’hui, Venise doit faire face à deux grands défis : le dépeuplement du centre historique et le destin de la plus grande zone industrielle d’Europe, Marghera. Le compteur numérique de la pharmacie Morelli sur le campo San Bartolomeo, rappelle aux passants la longue hémorragie de Venise qui ne compte plus aujourd’hui que 58 855 résidents.
Le problème, c’est que les Vénitiens ne veulent plus vivre à Venise, non seulement parce que les appartements dans les étages élevés sont extrêmement chers, et que personne ne veut de ceux qui sont au niveau de l’eau, trop humides, ni de ceux qui sont sous les toits, surchauffés en été.
Les Vénitiens veulent comme nous tous : avoir leur voiture en bas de chez eux [et non pas dans les immenses parking du Piazzale Roma]. La mairie possède 6 000 appartements, pour la plupart loués aux Vénitiens modestes. C’est la classe moyenne qui fait défaut, les bourgeois qui habitaient entre l’étage noble et les mansardes.
Les Vénitiens partent vivre sur le continent, à Mestre, la ville la plus laide d’Italie, du moins jusqu’à ces dernières années. On a récemment transformé la piazza Ferretto en espace piéton, planté des bois aux abords de la ville, transformé en parc paysager la décharge de San Giuliano, doté l’agglomération de l’Internet à haut débit et bientôt s’ouvrira le chantier du futur pôle culturel de Mestre, le M9.
Pierre Cardin, qui en réalité s’appelle Pietro Cardin est né à Sant’Andrea di Barbarana (près de Trévise), voudrait avant de mourir ériger à Marghera, la "Tour Lumière", un bâtiment d‘un milliard et demi d’euros, de 240 mètres de haut et de soixante étages qui abritera l’université de la mode. La mairie ne s’y oppose pas.
Certes Venise demeure une destination privilégiée pour les voyages de noces, et pour beaucoup la basilique Saint-Marc est le plus bel édifice du monde. Il suffit, pour s’en convaincre, d’admirer la coupole de la Création, la Genèse des analphabètes où Dieu pose la main d’Adam sur la tête du lion pour signifier la primauté de l’homme sur les animaux ; le même lion qui, sur la mosaïque voisine sort de l’arche de Noé et, après des mois d’inertie, étire ses pattes avant de se mettre à courir.
C’est cela que Venise devrait faire, se remettre dans la course, malgré le poids d’un tâche immense : préserver toute cette beauté et faire renaître une ville autour d’elle.
Traduction : Françoise Liffran
LA STAMPA
Le retour de la Sérénissime république adriatique
Hauts lieux du commerce avec l’Orient à l’époque de la République de Venise, les ports de l’Adriatique s’unissent à nouveau pour défier le monopole de leurs concurrents d’Europe du Nord, en faisant valoir des avantages économiques et écologiques.
Avant la crise, l’Asie était encore l’usine du monde à bas coût, où l’on délocalisait la fabrication pour réduire les prix de revient. Aujourd’hui, il suffit de dénombrer les conteneurs en circulation pour se faire une idée de la nouvelle donne de l’économie mondiale : au cours de l’année qui vient de s’écouler, les échanges entre les Etats-Unis et l’Union européenne ont été de 5,2 millions de TEU (unité de mesure pour un conteneur de 20 pieds) ; entre l’UE et l’Asie 16 millions ; entre les divers pays d’Asie 56 millions. Des chiffres à donner le vertige, qui montrent que le "Far East" est devenu le débouché numéro un des produits manufacturés. Le boom de l’Allemagne est d’ailleurs lié à la pénétration de ces marchés, qui a commencé il y a une dizaine d’années.
Aujourd’hui, 80% des exportations en provenance du nord-est de l’Italie sont destinées aux pays européens dont la reprise économique est lente et 8% aux marchés d’Europe orientale, ne laissant que des miettes aux tigres asiatiques. L’avenir du Nord-Est, locomotive industrielle de l’Italie, dépend donc de sa capacité à trouver de nouveaux débouchés. Or, pour les atteindre, il faut nécessairement passer par les ports où transitent ces échanges.
Quelles installations portuaires l’UE doit-elle financer en priorité ?
Naturellement, quand le marché atlantique turbinait à plein régime, on pouvait se contenter d’envoyer les marchandises en Chine via Anvers ou Rotterdam. Aujourd’hui encore, sur 100 conteneurs qui sortent des usines de Vénétie, 40 sont dirigés vers les ports du nord de l’Europe. Un paradoxe, une asymétrie qui entraîne des surcoûts qui ne sont plus supportables.
De nombreux chefs d’entreprises du nord-est de l‘Italie sont aux prises avec un véritable casse-tête : le barycentre portuaire le plus attractif est celui des ports hanséatiques, qui régnaient sur le trafic maritime du temps de l’hégémonie atlantique, tandis que le déplacement des échanges vers l’Est met théoriquement le haut de l’Adriatique en situation de garantir des temps et des coûts de transport vers l’Asie naturellement plus compétitifs.
La partie européenne qui se joue autour de nos petits ports dépend en somme de la géopolitique mais pour la première fois l’Italie a en main d’assez bonnes cartes pour ne pas se laisser exclure du jeu.
On discute en effet en ce moment à Bruxelles des installations portuaires à financer en priorité. Convient-il de donner encore de l’argent à Hambourg, Rotterdam ou Anvers pour qu’elles renforcent leurs réseaux ferroviaires et leur logistique pour soutenir leur hégémonie sur le flanc sud, ou est-il préférable d’investir dans les ports méditerranéens afin d’armer les nouveaux tremplins ?
Depuis quelques mois, les présidents des ports de Venise, de Trieste, de Ravenne et de Koper, en Slovénie, ont constitué le NAPA (North Adriatic Port Association) et ont ébauché des projets de développement d’une valeur de 3,4 milliards d’euros (2,2 à trouver sur le marché et 1,2 provenant de fonds publics). Parmi ces projets, le super-port de Trieste-Monfalcone qui devra atteindre une capacité de 3,2 millions de TEU contre les 300 000 actuelles ; le terminal des "Autoroutes de la mer" (un pour les conteneurs et un pour le trafic hauturier à Venise) ; le nouveau quai n°3 et le terminal pour conteneurs à Koper ; enfin le creusement des canaux et le renforcement du réseau ferroviaire à Ravenne.
Venise, le port le plus proche des marchés orientaux
Mais ce qui force aussi Bruxelles à sortir des financements à courte vue, c’est le succès de la nouvelle route AAX (service Asie-Adriatique) que prennent chaque semaine les porte-conteneurs du Consortium Uasc, Hanjin Shipping, Hyundai Merchant Marine et Yang Ming. Ils font le tour de tous les ports de la Haute Adriatique, les reliant ainsi à Pusan (Corée du Sud), Shanghai, Hong Kong, Singapour et Colombo (Sri-Lanka).
Chaque mercredi arrivent sur la Lagune de Venise 600 conteneurs remplis de rubans d’acier, de produits en inox et d’objets manufacturés provenant de Chine, de Malaisie et de Singapour et destinés aux entreprises de Vénétie, et qui repartent chargés de vêtements, de chaussures, d’eaux minérales, de marbre et d’appareils de haute technologie, fruit de l’ingénierie et du réseau d’entreprises de pointe implanté dans le nord-est de l’Italie. Ils exploitent la position qui fait de Venise le port de l’Adriatique le plus proche des marchés orientaux par le temps de transit -16 jours pour Singapour, 20 pour Shanghai.
C’est cette rapidité qui commence à attirer des pôles de production et des marchés riches tels que l’Autriche, la Bavière, la Suisse ainsi que la nouvelle Europe élargie, qui ne représente actuellement que 7% du marché continental mais qui progresse rapidement.
Mais le meilleur atout, la carte qui pourrait convaincre l’Union européenne, c’est la réduction des émissions de CO2. Dans la stratégie de l’UE de "décarbonisation" de la chaîne logistique, un conteneur qui part de Singapour pour arriver à Hambourg en passant par Gibraltar est très polluant. Bientôt, avec les nouvelles mesures de taxation des émissions de gaz à effet de serre, le trajet le plus long pèsera plus lourd dans le prix de revient. Il a été calculé que chaque fois qu’un conteneur provenant de Suez parvient à Munich via Venise et non pas via Rotterdam, les émissions de CO2 sont réduites de 90 kg/TEU s’il est transporté par la route, et de 135 kg/TEU, s’il est acheminé par le rail). Un argument de poids pour Bruxelles.
http://www.rassegnastampa.comune.roma.it/View.aspx?ID=2010091016603200-1
