DONNEES ET ANALYSES

LA DÉSINDUSTRIALISATION : UNE RÉALITÉ, MAIS PAS UNE FATALITÉ

SENAT

Rapport d’information de M. Alain CHATILLON, fait au nom de la mission commune d’information sur la désindustrialisation des territoires

 

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LE DÉCLIN PROGRESSIF DE L’INDUSTRIE DANS L’ÉCONOMIE FRANÇAISE

A. LA DIMINUTION DE LA PART DE L’INDUSTRIE DANS L’EMPLOI ET DANS LE PRODUIT INTÉRIEUR BRUT

M. Lionel Fontagné, membre du Conseil d’analyse économique, a défini la désindustrialisation, lors de son audition devant la mission, comme la diminution de la part de l’emploi industriel dans l’emploi total. L’emploi est donc le premier marqueur de la désindustrialisation.

1. L’emploi industriel, une notion complexe

La mesure du nombre des emplois industriels n’est pas si simple qu’il y paraît.

Il faut d’une part déterminer les emplois considérés : faut-il par exemple inclure les intérimaires ? Cette question a fait débat au sein de la mission, certains membres de la mission étant tout à fait favorables à une comptabilisation des intérimaires dans les effectifs. Les partenaires sociaux, rencontrés lors du déplacement en Franche Comté par exemple, ont souligné l’importance du recours à l’intérim observée dans certaines chaînes de montage, pouvant aller jusqu’à la moitié des effectifs. Cette précarisation du salariat et ses conséquences sur l’attractivité de l’industrie et de ses métiers, ainsi que sur la préservation des savoir-faire, mérite d’être soulignée.

Il faut surtout délimiter le secteur industriel par rapport au secteur des services. Ainsi, certaines sociétés de services vendent des produits industriels tandis que des entreprises manufacturières réalisent une grande part de leur chiffre d’affaires en produisant des services. Enfin, les entreprises industrielles tendent à externaliser des activités autrefois réalisées par leurs propres employés : entretien des locaux, sécurité, maintenance des équipements, gestion des ressources humaines, technologies de l’information, voire bureaux d’études.

2. Une diminution réelle de la part des emplois

Malgré ces réserves, la diminution de l’emploi industriel est incontestable. Il s’agit d’une tendance de long terme qui s’est amorcée dans les années 70.

Source : données INSEE, graphique Sénat

Dans le même temps, le nombre d’emplois total augmentait de 19,4 millions à 25,5 millions, de sorte que la baisse en part relative de l’industrie dans l’emploi national est encore plus marquée :

Source : données  INSEE, graphique Sénat

Le nombre d’emplois industriels a ainsi diminué de 36 % de 1980 à 2007, soit une perte de 1,9 million d’emplois5(*).

Les données les plus récentes montrent une aggravation du phénomène en 2010 : la diminution de l’emploi salarié direct dans l’industrie est ainsi de 717 000 emplois entre le 31 mars 2000 et le 30 septembre 2010, la baisse étant de 89 000 pour les douze derniers mois de la période6(*).

On pourrait ajouter à ce chiffre la diminution du nombre de salariés intérimaires, qui a représenté 52 000 emplois sur la même période malgré une légère amélioration en 2009-2010.

Données : INSEE, nombre d’emplois, CVS – L’industrie en France – Édition 2009

De plus, la crise économique et financière de ces dernières années a détruit plus d’emplois dans l’industrie que dans les autres secteurs d’activité, en France comme dans les autres pays développés7 :

Source : l’INSEE, L’industrie en France, Édition 2009

Ici encore, aucun secteur industriel n’a été épargné : en 2008, 36 000 emplois ont disparu dans la production de biens intermédiaires, 13 000 dans l’industrie automobile (soit – 4,9 %), 20 000 dans le secteur des biens de consommation. Le secteur des biens d’équipement, les industries agro-alimentaires et l’énergie ont également vu leur situation se détériorer en 2009.

Ainsi, on constate que la diminution relative de l’emploi industriel est plus forte en France que chez ses voisins : la part de l’emploi industriel dans l’emploi total y a reculé de 19,3 % en dix ans, contre seulement 14,3 % dans l’ensemble de l’Union européenne.

3. Les composantes de la perte d’emplois industriels

Le phénomène de désindustrialisation résulte de trois déterminants structurels selon l’étude publiée en février 2010 par Mme Lilas Demmou, chargée de mission à la Direction générale du Trésor et de la politique économique (DGTPE).

· Un quart des pertes d’emplois constatées sur la période 1980-2007 correspondent en fait à un transfert de certaines tâches au secteur des services par externalisation, c’est-à-dire par transfert d’un service interne à l’entreprise vers un prestataire externe. Cette composante ne correspond pas à une perte réelle d’emplois ni de qualifications, la localisation et le contenu des emplois ne se modifiant pas réellement.

Ainsi, à la fin de 2007, l’industrie faisait travailler directement 3 682 000 salariés à temps plein (ce qui correspond à 13,3 % seulement de l’emploi total en France) mais aussi, occasionnellement, 290 000 intérimaires (l’augmentation des effectifs de ces derniers, plus facilement ajustables aux variations de la conjoncture, compensant en partie la diminution du nombre des emplois permanents).

En outre, de 1980 à 2007, 2,2 millions d’emplois ont été créés dans la branche des services aux entreprises, dans laquelle travaillent plus de 4,2 millions de salariés.

En tenant compte de l’intérim et des services marchands rendus aux entreprises du secteur (prestations, informatique, conseils, publicité, location de matériels, etc.), l’industrie représente donc, en réalité, environ 30 % de l’emploi total en France.

· Près de 30 % des diminutions d’emplois résulteraient au cours de la même période des gains de productivité réalisés dans l’industrie, évalués à 4 % par an de 1998 à 2007. La même production est alors réalisée avec un nombre moins élevé d’employés. En sens inverse, la productivité permet une baisse des prix des produits industriels qui entraîne une hausse de la demande et donc de l’activité industrielle, mais cet effet ne compense pas celui provoqué par les gains de productivité, les consommateurs modernes privilégiant désormais l’achat de services ;

· Les effets de la concurrence étrangère sont plus difficiles à mesurer, mais semblent avoir contribué à la baisse de l’emploi industriel.

Sur la période récente 2000-2007, la perte d’emplois résulterait principalement des gains de productivité, le mouvement d’externalisation vers les sociétés de service ayant en grande partie achevé de produire ses effets.

4. La diminution de la part de l’industrie dans le PIB

La désindustrialisation ne correspond pas à une baisse de la production industrielle en termes absolus. En effet, celle-ci n’a pas cessé de progresser sur le long terme. M. Dominique Jacomet, président de la section « Diagnostic et prospectives » à la Commission permanente de concertation pour l’industrie (CPCI), a ainsi estimé devant la mission que la production et la valeur ajoutée industrielles ont augmenté d’environ 50 % au cours des vingt dernières années.

L’industrie est toutefois restée en retard sur la progression de l’économie nationale, de sorte que sa part dans la valeur ajoutée a considérablement régressé : de 24 % en 1980, elle est passée à moins de 14 % en 20089(*). Dans le même temps, les services suivaient une progression inverse.

La part de l’industrie dans l’investissement national a, par ailleurs, diminué de façon importante, passant de 33,8 % de la formation brute de capital fixe (FBCF) totale en 1978 à 25 % en 2001. En 2006, elle ne mobilisait plus qu’un cinquième (21,4 %) des dépenses totales d’investissement des entreprises non financières, au lieu d’un quart (25,5 %) en 1999.

La diminution en valeur de la part de l’industrie dans le PIB depuis 1980 est liée à deux éléments principaux :

– les gains de productivité, déjà considérés au sujet de la baisse de l’emploi industriel ;

– la baisse des prix relatifs des produits industriels par rapport aux prix des services. Ces derniers ont en effet progressé à un rythme deux fois plus important que les prix à la production dans l’industrie.

Le basculement de la demande vers les services est un fait historique majeur. En 2009, les sommes consacrées par les ménages français à l’achat de services ont ainsi rejoint celles consacrées à l’acquisition de biens industriels.

UNE SITUATION CONTRASTÉE SELON LES SECTEURS ET SELON LES TERRITOIRES

1. PME, ETI et grandes entreprises

La désindustrialisation ne touche pas de manière identique toutes les entreprises. Comme l’a indiqué M. Lionel Fontagné, lors de son audition devant la mission, une part croissante des résultats des grandes entreprises est désormais réalisée à l’étranger. Les grands groupes, qui bénéficient pourtant de la politique industrielle française, ne seraient guère plus créateurs d’emplois en France. M. Dominique Jacomet a pour sa part regretté le glissement de pouvoir des dirigeants traditionnels vers les actionnaires, qui incite l’entreprise à adopter des objectifs de gestion de court terme.

Ce sont les petites et moyennes entreprises (PME) qui créent le plus d’emplois industriels. Or la France, si elle crée de nombreuses entreprises, parvient trop rarement à les faire croître jusqu’à la taille critique qui leur permet de devenir des acteurs internationaux. La part des grandes PME ou des « entreprises de taille intermédiaire » (ETI) est plus faible en France qu’en Allemagne, où elles tirent la croissance et contribuent aux exportations.

Les quatre catégories d’entreprises définies par la LME

– microentreprises : moins de 10 salariés, chiffre d’affaires ou bilan inférieur ou égal à 2 millions d’euros ;

– petites et moyennes entreprises (PME) : moins de 250 salariés, chiffre d’affaires inférieur ou égal à 50 millions d’euros ou bilan inférieur ou égal à 43 millions d’euros ;

– entreprises de taille intermédiaire (ETI) : moins de 5 000 salariés, chiffre d’affaires inférieur ou égal à 1,5 milliard d’euros ou bilan inférieur ou égal à 2 milliards d’euros ;

– grandes entreprises.

Source : décret n° 2008-1354 du 18 décembre 2008 portant application
de la loi n° 2008-776 du  4 août 2008 de modernisation de l’économie (LME)

La France est bien pourvue en grandes et en très grandes entreprises. Avec quatre compagnies dans le classement des vingt-cinq plus grandes compagnies mondiales, elle arrive en deuxième position derrière les États-Unis. Toutefois, trois de ces quatre compagnies appartiennent aux secteurs banque-assurance et grande distribution10(*).

2. Des territoires inégalement touchés

La structure économique est très différente d’une région à une autre : l’industrie représentait ainsi 28,1 % de l’économie de la région Franche-Comté et 16,7 % de la région Midi-Pyrénées en 2002, contre moins de 12 % de l’économie des régions Île-de-France, Languedoc-Roussillon et Provence-Alpes-Côte d’Azur et même 6,6 % de l’économie de la Corse.

On rappellera que l’industrie, telle qu’elle est considérée ici, ne comprend pas le tourisme.

Les régions ne sont donc pas également sensibles aux conséquences de la désindustrialisation. Or la crise économique et financière a accéléré le déclassement de nombreux bassins d’emplois industriels11(*) : sur 256 100 postes de travail perdus en 2009, 164 700 étaient concentrés dans les secteurs manufacturiers.

De plus, les conséquences de la désindustrialisation diffèrent selon la nature et la taille du bassin d’emploi : lorsqu’une usine ferme en Île-de-France, les salariés ont de plus grandes possibilités de se reclasser dans une autre entreprise alors que les opportunités sont extrêmement limitées en temps de crise dans un bassin d’emploi restreint.

3. Des secteurs diversement concernés

La mission a pu constater la diversité des problèmes rencontrés par les différentes branches de l’industrie. On se limitera ici à quelques exemples mentionnés lors des auditions ou des déplacements.

a) Les menaces portant sur le secteur automobile

L’automobile est l’un des secteurs phare de l’industrie française, qui a joué un rôle pionnier dès la fin du XIXème siècle. Or une automobile française ne contribue pas nécessairement à l’emploi et au PIB français autant qu’il y paraît, car les firmes font aujourd’hui appel à de nombreux fournisseurs dont beaucoup sont implantés dans d’autres pays.

On estime ainsi que les voitures françaises ne sont produites qu’à moins de 50 % dans leur pays, contre 70 % pour les automobiles allemandes. Il a été plusieurs fois souligné lors des travaux de la mission que Renault, dont l’État est actionnaire à hauteur de 15,01 % du capital, recourt beaucoup plus que Peugeot à une production délocalisée. M. Lionel Fontagné a expliqué ce comportement par la structure différente des deux groupes, le premier menant une stratégie de développement mondial tandis que le second repose pour le moment sur sa capacité d’innovation.

L’exemple du secteur des poids lourds, autobus et autocars en France

Les poids lourds

– En 2000, Renault a vendu ses camions (Renault Véhicules industriels, devenu Renault Trucks) à Volvo AB. En contrepartie, Renault a obtenu 20,7 % du capital du constructeur suédois, devenant ainsi son premier actionnaire et s’engageant même à augmenter sa participation au cas où celui-ci ferait l’objet d’une tentative de prise de contrôle inamicale. L’accord a porté aussi sur le maintien des sites de production de Renault Trucks en France ainsi que sur la répartition de l’activité de fabrication et d’assemblage entre les sites français et suédois.

Ce partenariat entre Renault et Volvo AB a eu toutefois pour conséquence d’obliger Renault à sortir de la joint venture mise en place précédemment avec Iveco au sein d’Irisbus, fabricant d’autobus et d’autocars. La Commission européenne s’est en effet opposée à ce que Renault soit à la fois actionnaire de Volvo AB et partenaire capitalistique d’Iveco au sein d’Irisbus, les entreprises Iveco et Volvo AB fabriquant des autobus, des autocars et des poids lourds.

Or, afin de rembourser les 3 milliards d’euros prêtés par l’État pour faire face aux conséquences de la crise, Renault a vendu la majeure partie de sa participation dans Volvo et ne détient plus désormais que 6,8 % de Volvo.

On peut craindre que cette cession ne mette Volvo AB à la merci d’une offre publique d’achat hostile. La concentration qui en résulterait, dans un contexte marqué par une demande très inférieure aux capacités de production, pourrait bien constituer une menace pour les activités de fabrication et d’assemblage de Renault Trucks en France.

– Il convient en revanche de saluer l’engagement des groupes Scania et Iveco en France :

– le groupe Scania assemble depuis 1992 des camions et tracteurs gros porteurs (plus de 16 tonnes) dans son usine d’Angers qui emploie 520 personnes. Les fournisseurs sont répartis dans toute l’Europe, dont un certain nombre en France. Les véhicules produits sont destinés aux marchés de l’Europe du Sud, France notamment.

– Iveco produit à Bourbon-Lancy des moteurs de la famille Cursor qui équipent de nombreux modèles d’autocars et d’autobus (Fiat et Irisbus) et de camions (Iveco). Cette usine emploie 1100 personnes.

Les autocars et les autobus

– La Commission européenne ayant contraint Renault à céder à Iveco (filiale de Fiat) ses actions Irisbus, plus aucun industriel français n’est présent dans le secteur des autocars et des autobus. Depuis lors, Irisbus, propriété à 100 % d’Iveco-France, a été absorbé par sa maison-mère. Irisbus n’est plus qu’une marque. Il en est de même pour Heuliez-bus.

Face à l’atonie du marché, le risque est grand qu’Iveco transfère de plus en plus d’activités sur ses autres sites (République Tchèque et Italie) au détriment des sites français qui produisent des autobus (Annonay et Rorthais), tant pour le marché intérieur que pour l’export mais aussi des autocars de moyenne gamme et de haut de gamme.

Il serait donc utile que le gouvernement français obtienne d’Iveco et de Fiat, sa maison-mère, l’engagement de maintenir les activités actuelles en France ainsi que leur développement en cas de reprise économique.

– À la différence, notamment, du groupe Man (marques Man et Neoplan) qui n’a pas d’usine en France, Evobus France, filiale du groupe Daimler (marques Mercedes et Setra) dispose d’une usine à Ligny-en-Barrois. Cette implantation en France est à souligner même s’il s’avère qu’il ne s’agit pas d’un site de fabrication mais seulement d’assemblage sur des chaudrons entièrement traités et apportés d’Allemagne par camions, de pièces (moteur, boîte, pont, etc.) quasiment toutes fabriquées en Allemagne.

L’usine de Ligny-en-Barrois assure l’habillage intérieur et la peinture en fonction de la demande du client. Il est à noter que désormais seuls des autobus y sont assemblés alors qu’auparavant des autocars l’étaient également.

Il en résulte que le site de Ligny-en-Barrois emploie 400 salariés (650 pour Evobus France) contre 10 000 emplois en Allemagne (essentiellement à Mannheim) et 3 000 dans le reste de l’Europe, principalement en Espagne.

Le gouvernement, tout en saluant l’engagement du groupe Evobus en France, pourrait ouvrir une négociation avec lui afin d’obtenir qu’il confie davantage d’activités au site de Ligny-en-Barrois de manière à y faire progresser très sensiblement le nombre d’emplois. Les parts de marché obtenus par ce groupe en France (près de 20 %) paraissent de nature à justifier pleinement cette évolution.

Au total, si la France compte un nombre assez important d’usines où sont fabriqués et ou assemblés des autobus, des autocars et des poids lourds (ou encore des pièces pour ces véhicules), elle n’a cependant pas de véritable politique industrielle dans ce secteur. Il n’est pas encore trop tard pour en définir une.

Source : note remise par M. Michel Teston, sénateur de l’Ardèche, membre de la mission

b) Une position de niche dans le textile

L’ensemble de la branche « textile-habillement », fortement menacée par les pays à faible coût de main d’oeuvre, a perdu 70 % de ses effectifs au cours des dix dernières années.

Dans le textile, la France conserve seulement une position de niche : dans la mode, sur laquelle elle bénéficie d’une forte image de marque ; dans le textile sportif mais aussi le textile technique qui constitue un marché porteur pour l’industrie, le bâtiment et l’agriculture.

c) L’agroalimentaire, un secteur stratégique et une position à défendre

L’Europe et plus particulièrement la France bénéficient d’un climat tempéré et de terres agricoles abondantes et de bonne qualité, ce qui leur permet de répondre aux nouveaux besoins d’une agriculture raisonnée prenant en compte l’impératif environnemental. Il s’agit d’une opportunité et d’une responsabilité particulière, face à l’évolution prévisible de la demande mondiale pour assurer un jour l’alimentation de neuf milliards d’êtres humains.

L’agriculture, qui constitue donc l’un des points forts de l’économie française, ne peut rencontrer un tel succès sans s’appuyer sur un secteur industriel agroalimentaire solide, dont l’importance en France n’est pas toujours considérée à sa juste valeur. D’après le rapport de M. Philippe Rouault sur les industries agroalimentaires françaises12(*)le secteur agroalimentaire est la seule branche de l’industrie française qui n’a pas perdu d’emplois depuis 1980.

Les industries agroalimentaires (IAA) ont réalisé 14,1 % de la valeur ajoutée de l’industrie manufacturière en 2009, contre seulement 10 % en 1960, pour des effectifs de 550 000 salariés. Le secteur recourt moins à l’externalisation et à la délocalisation que les autres industries et contribue positivement à la balance commerciale de la France.

Comme l’indique le rapport Rouault, le secteur des IAA est plus innovant que la moyenne (7 % du chiffre d’affaires). Votre rapporteur considère toutefois, pour sa part, qu’un accent doit être mis sur la recherche relative aux produits de nutrition animale, tandis que la recherche et développement est handicapée par les difficultés rencontrées par les programmes de recherche génétique sur les nouvelles semences. Le témoignage transmis à votre rapporteur par M. Daniel Segonds, industriel rencontré par la mission lors de son déplacement en Midi-Pyrénées, lui paraît à cet égard éloquent :

Compétitivité des semences et biotechnologies

« Il est communément admis que le progrès génétique constitue et sera de plus en plus un des leviers les plus efficaces et les plus respectueux de l’environnement pour relever le défi de l’alimentation et partiellement celui de l’énergie renouvelable auxquels se trouve de plus en plus confrontée notre planète.

Les grandes puissances économiques, États-Unis en tête et aujourd’hui Chine et Inde, l’ont bien compris en reconnaissant à ce secteur des semences de plantes agricoles un rôle stratégique dans la compétitivité future des nations.

Paradoxalement, la France, forte d’une excellente tradition semencière qui en fait aujourd’hui le premier pays exportateur de semences, avec une balance commerciale excédentaire de près de 500 millions d’euros, a déjà perdu et continue à perdre pied dans ce domaine. En effet, dans un environnement politico-médiatique soupçonneux, voire hostile à l’innovation, notre pays a pris un retard considérable dans l’introduction des biotechnologies qui constituent une rupture technologique forte pour l’amélioration des plantes.

Le refus systématique des plantes génétiquement modifiées, alors qu’elles peuvent apporter une solution certes partielle mais parfois décisive à certaines problématiques, le manque de moyens consacrés globalement aux biotechnologies font que nos sociétés semencières ne se battent pas à armes égales avec leurs concurrents étrangers et que de nombreux travaux autour de ces technologies nouvelles ont dû être délocalisés, entrainant dans le même temps une fuite de jeunes chercheurs et une lassitude, voire une certaine résignation, de ceux qui restent.

Il est grand temps qu’une véritable politique de l’innovation, par l’introduction des biotechnologies, soit mise en oeuvre si la France veut seulement maintenir son rang dans ce domaine stratégique dont l’impact est crucial sur toutes les chaînes avals de la production agricole, passant par l’agroalimentaire, l’énergie renouvelable et le consommateur final. »

Source : témoignage de M. Daniel Segonds, Président du directoire de RAGT (Rouergue Auvergne Gévaudan Tarnais)

D’une manière générale, la position des industries agro-alimentaires est menacée. Leur solde commercial a diminué, passant de 7 milliards à 4,2 milliards d’euros entre 2006 et 2009. Le secteur est pénalisé dans ses exportations par l’appréciation de l’euro et sa rentabilité se dégrade :

– composé essentiellement de petites entreprises, le secteur agroalimentaire, malgré des rémunérations relativement faibles (35 981 euros en moyenne contre 43 642 euros dans l’ensemble des branches de l’économie), connaît des coûts de production importants qui pèsent sur sa compétitivité.

L’exemple le plus souvent mis en avant est celui des abattoirs allemands, qui recourent à une main d’oeuvre issue des pays de l’Est, rémunérée aux environs de 7,5 euros de l’heure en raison de l’absence de salaire minimum13(*). Au-delà de cet avantage qui pourrait se réduire dans les années à venir, les abattoirs allemands mettent l’accent sur la robotisation et l’automatisation. On voit ainsi se mettre en place une chaîne de production pour le moins surprenante et, dans son recours massif aux moyens de transport, peu conforme aux objectifs de limitation des émissions de gaz à effet de serre : 20 % des carcasses de coches14(*) françaises seraient envoyées en Allemagne pour y être découpées avant de revenir en France sous forme de pièces ;

– l’augmentation du coût des matières premières et de l’énergie, ainsi que des emballages, constitue une menace pour la survie des industriels du secteur agroalimentaire et tout particulièrement des nombreuses PME. Au sein de la filière, cette augmentation ne peut être supportée par les seuls agriculteurs et industriels, créateurs de valeur et d’emplois ;

– enfin, nombre d’acteurs du secteur agroalimentaire mettent en avant des difficultés dans leurs relations avec les distributeurs, la loi de modernisation de l’économie (LME) n’ayant pas suffi à assurer un meilleur partage des marges entre l’amont et l’aval de la filière. Comme l’a constaté notre collègue Élisabeth Lamure dans son rapport sur la mise en oeuvre de la LME15(*), le déséquilibre entre les fournisseurs et les distributeurs, liés à la structure oligopolistique de ces derniers, persiste dans les faits.

Les industriels du secteur agroalimentaire ont dénoncé devant votre rapporteur le comportement des enseignes de grande distribution et appelé à une solidarité des distributeurs afin de préserver la pérennité de ses emplois et du modèle agroalimentaire français, dont dépend l’indépendance alimentaire du pays. Dans un contexte d’augmentation des prix des matières premières, de l’électricité et des emballages métalliques, les industriels agroalimentaires, dont les marges sont faibles dans certains secteurs, soulignent la nécessité pour les distributeurs d’accepter des hausses de tarifs.

d) Le retard au démarrage dans les industries vertes

· Le développement de l’industrie verte est un enjeu majeur dans la perspective du réchauffement climatique et de l’impératif de réalisation des objectifs fixés par l’accord « 3 fois 20 » : à l’horizon 2020, l’Union européenne doit consommer 20 % d’énergies d’origine renouvelable, diminuer ses émissions de gaz à effet de serre de 20 % par rapport à 1990 et réaliser 20 % d’économies d’énergie.

· Or, l’industrie française ne parvient pas à tirer suffisamment parti des objectifs posés au niveau national et européen. Comme l’a observé devant la mission commune d’information M. Luc Rousseau, directeur de la direction générale de la compétitivité, de l’industrie et des services du ministère de l’économie, de l’industrie et de l’emploi, « nous ne disposons pas de grandes entreprises compétitives dans ces secteurs. Tous les grands groupes industriels français compétitifs au niveau international appartiennent à des secteurs plus traditionnels. »

À titre d’exemple, un secteur tel que la chimie verte du végétal devrait contribuer particulièrement aux objectifs climatiques. De nouveaux procédés, développés en coopération avec les pôles de compétitivité, doivent permettre de fournir des produits élaborés dans le respect de l’environnement. La chimie verte doit pouvoir s’appuyer en France sur les capacités de recherche du secteur chimique comme sur la force du secteur agroalimentaire décrit précédemment.

La mise en oeuvre et l’appui de filières éco-industrielle performantes ne sont pas à la hauteur des enjeux et des possibilités de développement attendues.

Il existe pourtant, disséminées dans les territoires, y compris les départements et collectivités d’outre-mer, des PME et TPE qui pourraient être appuyées et mises en réseau, et dont les programmes de recherche et développement et de recherche appliquée pourraient être mieux mobilisés.

Cette situation est particulièrement marquée dans deux secteurs en pleine émergence :

– s’agissant de la filière éolienne, en 2007-2008, les acteurs français n’ont représenté que 5 % des équipements installés dans l’Hexagone16(*) ;

– alors que la production d’électricité d’origine solaire, favorisée par des tarifs de rachat avantageux, se développe à grande vitesse, la France a importé 80 % de ses panneaux photovoltaïques en 2009, faute d’une filière de production de cellules solaires compétitive.

Le cas de la société Photowatt est emblématique. Seule société française qui maîtrise l’ensemble de la chaîne de production de panneaux photovoltaïques, Photowatt a annoncé au début de février 2011 un plan social concernant 331 emplois sur 670, qui pourrait être accompagné d’un transfert d’activités en Pologne. La société, qui a glissé de la 12ème place mondiale en 2004 à la 72ème place aujourd’hui, est victime de la concurrence, notamment chinoise, qui a pour effet une compression des prix. Or la société a largement bénéficié des efforts de recherche et développement, via l’INES et PV Alliance17(*).

L’existence d’une obligation d’achat de l’électricité solaire par les opérateurs a eu pour effet une explosion des projets d’installations de panneaux photovoltaïques en 2009 et 2010, qui a contraint le Gouvernement a suspendre provisoirement le dispositif par un décret du 9 décembre 2010, sauf pour les petits projets résidentiels, afin de prendre le temps de définir un régime soutenable pour les finances publiques.

Dans le contexte actuel, alors que le Japon est touché par une crise nucléaire grave, il s’avère indispensable d’accélérer le développement des énergies renouvelables, et qu’à cet effet des règles puissent être définies. La situation nouvelle aujourd’hui exige une politique énergétique mixte, incitant de manière volontariste à la production d’énergie à partir de sources renouvelables, y compris le photovoltaïque. 

Les membres de la mission appartenant au groupe socialiste regrettent profondément qu’un état précis des acteurs français de cette filière naissante, de l’état de la recherche et développement dans ce secteur et une définition de critères environnementaux exigeants n’aient pas précédé la mise en oeuvre d’avantages fiscaux et la création de fait d’une bulle spéculative.

Le moratoire de décembre 2010 a constitué un choc pour de nombreux entrepreneurs locaux qui, au contraire des grands acteurs du secteur, ne possèdent pas forcément une grande solidité financière. Un nouveau cadre réglementaire, publié le 5 mars 2011, a fixé de nouvelles règles comportant notamment :

– une baisse d’environ 20 % des tarifs d’achat de l’électricité ;

– la limitation du tarif d’achat aux installations d’une puissance de moins de 100 kW-crête, un système d’appels d’offre étant instauré au-delà ;

– la fixation d’une trajectoire-cible de 500 MW de puissance installée par an, à laquelle devrait s’ajouter la mise en oeuvre de certains projets déjà en cours.

Les conditions du développement des filières éolienne et photovoltaïque

Sur le plan industriel, l’éolien et le photovoltaïque ont pour points communs de constituer des filières en plein essor et fortement concurrentielles, mais différenciées : tandis que l’installation est source d’emplois non délocalisables mais pas nécessairement durables, l’assemblage et surtout la fabrication des composants font l’objet d’une concurrence vive au niveau mondial.

Plusieurs conditions apparaissent indispensables pour la création d’une filière durable et créatrice d’emplois dans ces deux domaines :

– une régulation est incontournable afin d’éviter un nouvel emballement des projets qui serait exagérément coûteux18(*) ou la multiplication de projets à la rentabilité douteuse ; cette régulation doit toutefois être claire et offrir aux industriels une visibilité indispensable au développement de leurs activités, notamment pour l’accès au financement par les banques ;

– la constitution initiale d’un marché national paraît essentielle. À cet égard, il convient d’approuver le lancement, annoncé par le président de la République le 25 janvier dernier, d’un grand appel d’offres pour la création de six parcs d’éoliennes offshore pour une capacité globale de 3 000 MW19(*). Les entreprises françaises, si elles savent se positionner sur ces appels d’offres, pourront en tirer parti pour développer une capacité de production et atteindre la taille critique leur permettant d’exporter également sur les marchés extérieurs dans un secteur particulièrement porteur. Le marché national ne doit toutefois être considéré que comme une base pour le développement de sociétés compétitives sur le marché international.

En ce qui concerne la filière photovoltaïque, la mise en place d’une cible de 500 MW pour l’obligation d’achat de l’électricité d’origine photovoltaïque au tarif réglementé est perçue par de nombreux acteurs de la filière comme insuffisante pour créer ce marché national permettant l’émergence d’un acteur de dimension internationale ;

– la recherche et l’innovation sont fondamentales dans ces deux secteurs et la France peut tirer un avantage de ses instituts en pointe dans ces deux domaines, tels que le Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA) et l’Institut national de l’énergie solaire (INES). Il est toutefois délicat, notamment dans le domaine de l’énergie d’origine photovoltaïque où les coûts baissent de manière régulière, de déterminer d’ores et déjà quelles technologies (silicium cristallin, couches minces…) offriront demain le meilleur rapport coût / rendement.

Enfin, une vision stratégique est nécessaire afin que le coût à l’achat ne soit pas le seul élément pris en compte. Ainsi, dans le cas du panneau photovoltaïque, il faut prendre en compte la durée d’utilisation, la qualité esthétique (intégration au bâti) et tout particulièrement son bilan écologique complet (fabrication, transport, installation, recyclage). La prise en compte, si des appels d’offres sont mis en place, de l’ensemble de ces critères pourrait permettre de renforcer les chances de constitution d’une filière française.

Les filières éco-industrielles ne se limitent pas au seul secteur de l’éolien ou du photovoltaïque.

Il convient en effet d’engager une réflexion d’ensemble préalable, associant la totalité des acteurs potentiels des filières, sur la possibilité d’impulser la création d’une filière nationale géothermique ainsi que de filières liées à la biomasse, au bois ou à l’utilisation de l’énergie marémotrice.

Ces filières « nouvelles énergies » pourraient travailler en totale synergie avec des filières plus traditionnelles, leur ouvrant la possibilité de réaliser des économies d’énergie substantielles, mais leur offrant aussi une diversification de leurs activités.

Le développement des énergies renouvelables contribuerait également à éviter de recourir à des sources d’énergie telles que les hydrocarbures de schiste, dont les conditions d’exploitation suscitent des inquiétudes légitimes dans la population, qu’il s’agisse de l’utilisation de fortes quantités d’eau ou du possible impact sur les autres ressources naturelles ou sur les paysages. Sur cette question, la plus grande transparence est en effet de mise.

e) Le potentiel des agrocarburants, de la filière bois et de la mécanique agricole

· Les agrocarburants, alors que nous traversons une crise de l’énergie particulièrement grave, sont un débouché agricole et une activité agro-industrielle nouvelle, dont le potentiel est considérable, à condition que la recherche soit soutenue.

Pour les agrocarburants de première génération, deux filières ont été mises en place à travers le diester et l’éthanol.

Il faut les conforter afin de pérenniser les contrats avec les agriculteurs qui se sont engagés pour alimenter les usines de transformation existant à Rouen et Bazancourt dans la Marne.

Mais il est crucial de donner un coup d’accélérateur aux projets de recherche des agrocarburants de deuxième génération. Ceux issus de déchets et résidus seraient disponibles à partir du milieu des années 2010 tandis que la filière ligno-cellulosique devrait arriver sur le marché à partir de 2017, conformément à la directive sur les énergies renouvelables qui assigne des critères de durabilité aux agrocarburants.

Le plan du gouvernement français précise toutefois que « les biocarburants utilisés resteraient en très grande majorité de première génération » (biodiesel et bioéthanol).

Pour autant, utilisant déchets industriels, pailles de blé, copeaux de bois, les filières ne manquent pas. S’il existe environ 170 types d’agrocarburants de deuxième génération, seuls 30 % d’entre eux devraient déboucher sur une exploitation commerciale d’ici 2015. Ce nouveau type d’agrocarburants complètera la première génération, en attendant une nouvelle génération, dite de troisième génération, représentée par les cultures de micro-algues qui seraient de trente à cent fois plus efficaces que les oléagineux terrestres. Elles pourraient donc permettre une production de masse d’agrocarburants à condition d’améliorer leurs rendements. En effet, le procédé est encore beaucoup trop coûteux (environ 50 euros par litre de carburant) et doit donc être optimisé. La recherche encore une fois doit être soutenue dans ce domaine. De grands groupes pétroliers et des constructeurs automobiles s’associent désormais aux programmes de recherche publique.

Enfin, il convient de souligner le poids que représente la fiscalité pour les agrocarburants. Une suppression de la TIPP et une application du taux réduit de TVA permettraient de rendre leur coût moins pénalisant pour les utilisateurs. Cette mesure pourrait s’appliquer tout particulièrement lorsque les agrocarburants sont consommés à proximité du site sur lequel ils sont produits. Il convient de rappeler que les directives européennes sur les biocarburants et les énergies renouvelables20(*) ont fixé, pour la France comme pour les autres pays de l’Union européenne, à 10 % la proportion d’énergie qui devrait être produite à partir de sources renouvelables dans les transports en 2020.

· La filière bois est un véritable atout pour notre pays : nous savons produire du bois de qualité mais nous ne savons pas suffisamment l’exploiter et le transformer.

La France est la première puissance européenne en matière de volume de bois sur pied, mais elle est pratiquement la dernière en termes de consommation de bois par habitant. Le secteur « forêt-bois » en France représente plus, en termes d’emplois, que le secteur de l’automobile dans son ensemble : 550 000 emplois pour 100 000 entreprises essentiellement réparties en milieu rural.

Dans un rapport intitulé « Mise en valeur de la forêt française et développement de la filière bois » remis au Président de la République en avril 2009, l’ancien ministre Jean Puech proposait douze mesures structurelles pour redynamiser la filière, à partir d’un constat paradoxal : la forêt s’étend, c’est un potentiel dormant, et l’économie correspondante stagne avec une industrie en souffrance.

Jean Puech préconisait de créer une dynamique nouvelle pour lever des freins et notamment : un plan de modernisation des scieries, structures souvent familiales, avec une insuffisance de capacité d’autofinancement et de trésorerie, à dynamiser vers une plus grande intégration aval ; un développement du séchage et des produits finis avec rabotage ; un plan de soutien à l’émergence des entreprises d’exploitations forestières, souvent unipersonnelles, afin de les rendre plus performantes.

Qu’est il advenu de ces propositions ?

La filière bois est une des filières dites « filières vertes » qui devraient être prioritairement soutenues, notamment dans le prolongement du Grenelle de l’environnement.

La traçabilité totale de toute la chaîne logistique du bois est un des enjeux d’efficience économique et de développement de la qualité des filières bois. Elle permettrait en outre de limiter l’exportation et l’importation illégale de bois.

· Le secteur de la mécanique agricole mérite enfin une attention particulière.

Ce secteur occupe malgré lui l’actualité puisque le mercredi 9 mars dernier, l’entreprise McCormick France à Saint-Dizier, fabricant de transmissions pour tracteurs en liquidation depuis décembre 2010, a été repris par un acquéreur chinois.

D’une manière générale, les producteurs de gros matériel localisés en France sont en grande partie des filiales de grands groupes étrangers alors que des entreprises à capitaux français se distinguent à l’échelle européenne, voire mondiale, spécialisées notamment dans la pulvérisation et la viticulture. Les capacités d’innovation jouent un rôle fondamental dans l’évolution de ce secteur. Les avancées technologiques visent évidemment, pour une part, à améliorer l’efficacité de ces matériels. L’agriculture de précision représente, pour les entreprises du secteur, un potentiel de croissance. Mais la prise en compte du développement durable autant que celle d’une plus grande sécurité pour l’utilisateur sont également des objectifs importants en termes d’innovation.

Par ailleurs, la montée en puissance de l’électronique dans le machinisme agricole génère de nouveaux métiers et nécessite un important effort de formation pour l’ensemble des intervenants de la filière agroéquipements. La profession rencontre des difficultés pour recruter une main-d’oeuvre jeune et qualifiée.

f) L’aéronautique : une réussite à préserver

Toulouse a toujours été une ville pionnière dans l’aéronautique, mais, comme il a été rappelé lors du déplacement de la mission en Midi-Pyrénées, c’est l’intervention de l’État qui a permis, au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le développement d’une filière de construction aéronautique compétitive au niveau mondial.

La société Airbus joue aujourd’hui le rôle de chef de file incontesté de la filière et fédère autour d’elle un grand nombre d’entreprises, sous-traitants de premier ou deuxième rang. L’ensemble du territoire est ainsi irrigué par un « état d’esprit industriel » qui a permis entre autres de contrebalancer le déclin d’industries plus anciennes telles que le textile en Midi-Pyrénées et la construction navale en Pays de la Loire. Pour mémoire, Airbus représente aujourd’hui 5,3 milliards d’euros de chiffre d’affaire pour le tissu industriel français et 2,3 milliards pour les entreprises de Midi Pyrénées21(*).

La position très forte de l’aéronautique en Midi-Pyrénées ne peut toutefois être considérée comme définitivement acquise :

– en raison de la dépendance d’Airbus par rapport aux exportations, sa compétitivité est pénalisée par le cours très élevé de l’euro par rapport au dollar face à son principal concurrent Boeing. La mission souligne que le renforcement du cours de l’euro, qui a dépassé en mars 2010 le cours de 1,40 dollar, pose une difficulté majeure à des entreprises dont les concurrents produisent en dollars. L’Europe doit réagir contre la dévaluation des autres monnaies face à l’euro ;

– Airbus, comme ses principaux partenaires, produit également hors de France. M. Fabrice Brégier, directeur général d’Airbus, a indiqué aux membres de la mission que cette stratégie permet d’améliorer la compétitivité de l’entreprise ainsi que ses parts de marché. Ce double objectif est atteint grâce à des partenariats ou coopérations industrielles comme cela a été fait en Asie. Toutefois, et bien que l’essentiel de la valeur soit produite dans les éléments fabriqués en Europe, la mission considère que, l’État étant actionnaire, il est nécessaire de mettre l’accent sur le maintien de l’activité en France pour Airbus et ses sous-traitants ;

– l’aéronautique doit enfin faire face à la difficulté de se développer sur des marchés tels que les États-Unis, qui n’hésitent pas à protéger de facto leur marché à travers les conditions imposées dans les marchés d’offres, comme on l’a vu lors du feuilleton des avions ravitailleurs de l’US Air Force ;

– le principal défi à long terme d’Airbus sera de parvenir à demeurer compétitif malgré l’arrivée de nouveaux compétiteurs provenant des pays émergents, notamment la Chine et le Brésil.

Mais c’est aussi grâce aux efforts importants effectués en recherche et technologie que la France est parvenue à construire une industrie aéronautique de premier plan. Pour la maintenir à un haut niveau face à la concurrence actuelle et à venir, il est indispensable de poursuivre le soutien à l’innovation, notamment dans le cadre du Grand Emprunt.

Il est également essentiel de poursuivre la structuration de la filière et des sous-traitants de rang 1, 2 et 3. Il faut se féliciter, d’une manière générale, de la mise en place, en 2010, d’un comité stratégique de la filière aéronautique, qui devra devenir pleinement opérationnel à moyen terme.

La structuration de la filière aéronautique en Midi-Pyrénées

S’agissant en particulier des entreprises de rang 1, il conviendra de se soucier de l’évolution des grandes aérostructures françaises et donc de suivre les dossiers Latécoère, Daher Socata, Sogerma, Aerolia (les deux dernières étant des filiales d’EADS).

Le Fonds stratégique d’investissement (FSI) pourrait ainsi intervenir pour favoriser la constitution d’un acteur majeur dans le domaine des aérostructures, alors même que la société Latécoère rencontre des difficultés qui pourraient l’amener à faire l’objet d’une prise de contrôle par des acteurs non européens.

Airbus a favorisé ces cinq dernières années le rapprochement d’acteurs de petite taille afin de leur permettre de rester de rang 1 et donc de gérer des lots de travaux plus importants. La création d’Aero Team22(*), regroupement de quatre PME d’Aquitaine et de Midi-Pyrénées) afin de se rapprocher d’une taille critique, en est un exemple.

Le directeur général d’Airbus, M. Fabrice Brégier, que la mission a rencontré lors de son déplacement à Toulouse, a d’ailleurs pris, en janvier 2011, la présidence du Pacte PME, association créée en juin 2010 par des grands comptes et des PME avec l’objectif de faire émerger des champions de taille intermédiaire dans le tissu économique français.

Mais, comme cela a été soulevé lors des États généraux de l’industrie, ces nouvelles structures commerciales se heurtent toujours à des questions patrimoniales et à des conflits de personnes en cas de succession, ainsi qu’à l’absence d’implantation en zone dollar ou dans d’autres pays européens. Elles se refusent encore trop souvent à ouvrir leur capital et elles rencontrent quotidiennement, malgré le FSI ou le fond Aerofund mis en place par les donneurs d’ordre, des problèmes récurrents de manque de capitaux associé à la frilosité financière des banques au niveau local.

Enfin, l’étape suivante qui devait voir un processus d’échange, acquisition ou fusion entre les différentes sociétés partenaires n’a toujours pas vu le jour : on assiste même dans certains cas à un recul de ces regroupements.

Tous les outils, élaborés au niveau local, en partenariat entre les collectivités locales, les chambres consulaires, les syndicats professionnels qui concourent à la création de ces dynamiques collectives indispensables à la création d’entreprises de taille intermédiaire (ETI) pérennes, doivent être fortement soutenus par l’État. Mentionnons pour l’exemple l’action SPACE, élaborée par les donneurs d’ordre23(*).

Enfin, l’actualité, avec l’annonce du souhait du groupe allemand Daimler de se retirer du capital du groupe EADS24(*), vient rappeler l’État français à un devoir de grande vigilance. L’évolution du capital ne devra pas remettre en cause le partage des tâches, ni influer sur des décisions qui doivent rester économiquement viables.

D’une manière générale, la mission estime légitime de demander à l’État de rendre des comptes au Parlement sur l’activité de l’ensemble des sociétés dont il est actionnaire, ainsi que de leurs sous-traitants, par exemple sous la forme d’une présentation annuelle devant chacune des deux assemblées.

Observations sur le secteur de l’aéronautique
des membres de la mission appartenant au groupe socialiste

La société European Aeronautic Defence and Space Company (EADS) – Airbus est l’un des premiers groupes de défense en Europe et dans le monde.

Derrière le tableau flatteur dressé dans cette section se profilent néanmoins de vrais problèmes, puisque la filière aéronautique française dans son entier est extrêmement dépendante de la stratégie commerciale et de développement arrêtée par EADS-Airbus. C’est dire qu’EADS définit en grande partie la politique industrielle française en matière d’aéronautique. Il s’agit d’une prérogative exorbitante qui n’est compensée que par le fait que l’État français est un actionnaire majeur du groupe, et à ce titre à même d’en faire une courroie de transmission pour servir les objectifs stratégiques qu’il aurait préalablement définis pour servir les intérêts nationaux.

Aujourd’hui cependant, à défaut d’un véritable « Monsieur ou Madame Aéronautique » au sein du Gouvernement, ces leviers à même de permettre la définition d’une véritable politique industrielle de filière sont sous-utilisés. Le représentant de l’État au sein d’EADS-Airbus devrait par exemple être un(e) industriel(le), ce qui n’est pas le cas. À défaut, on constate que le groupe européen manque de véritable interlocuteur.

La complexité de la structure managériale d’EADS est une difficulté supplémentaire qui ne peut que contrarier la concertation et la prise de décision rapides dans le cadre des directions stratégiques données par les exécutifs nationaux français, allemand et espagnol. C’est dire combien il devient difficile d’imprimer une stratégie industrielle conforme à la vision française, alors même que la nature de cette stratégie ne semble pas réellement avoir été préalablement définie. L’État français s’accommode d’une stratégie « à l’anglo-saxonne » telle que mise en oeuvre par EADS-Airbus, stratégie à laquelle on craint qu’il ne souscrive pleinement.

*

S’agissant de la stratégie d’Airbus tendant à produire également hors de France, l’écoute des partenaires sociaux entendus dans le cadre des auditions de la mission, ainsi qu’une analyse circonstanciée, permettent de soutenir une analyse tout à fait différente de celle présentée par le rapporteur. La stratégie à l’anglo-saxonne privilégiée par EADS-Airbus incite notamment à délocaliser la production des aérostructures et à éclater les bureaux d’étude dans divers pays. Airbus impose ainsi à ses sous-traitants des rapports qualité-prix de leur production qui les incitent à développer une politique de délocalisation. C’est le cas pour l’entreprise Figeac Aero. Il est flagrant que cette politique pénalise davantage les acteurs du Sud-Ouest que leurs homologues allemands. Ces derniers bénéficient en effet d’une organisation du secteur aéronautique intégrée par filière, avec un véritable investissement des différents échelons de la décision politique et administrative à l’échelle locale et nationale.

L’exemple allemand conduit donc à s’interroger sur l’existence d’une stratégie industrielle hexagonale pour la filière aéronautique : quels sont les objectifs stratégiques poursuivis en matière industrielle par notre pays ? Quelle est la hiérarchisation des priorités retenue entre d’une part les nécessairement artificielles performances boursières d’EADS, et d’autre part, la défense des intérêts industriels nationaux ?

*

Tout à la fois enjeu de sécurité pour les États qui en font partie et outil de performance économique qui évolue dans un contexte instable, le groupe EADS ne saurait être géré en fonction des objectifs et préoccupations de n’importe quel autre grand groupe économique privé.

La question de la transmission du savoir-faire est ici hautement sensible, le groupe européen offrant à ses concurrents économiques et stratégiques potentiels un raccourci rapide pour accéder à des technologies extrêmement sensibles, par le biais des délocalisations. Pour être clair, la France, pour le peu qu’elle investit, le fait en contribuant au financement de filières industrielles spécialisées dans des hautes technologies parfois sensibles, non seulement hors de son propre territoire, mais également hors de l’Union européenne. C’est problématique.

L’argument selon lequel lesdits concurrents auraient de toute manière accédé à ce savoir-faire ne vaut pas, dans la mesure où la véritable question est : dans quels délais ? On ne gagne pas à leur faciliter la tâche. Le faire revient aussi à nier les spécificités et les atouts de l’innovation, ainsi que de la recherche et développement européens. Il ne faut pas céder à la fatalité, ni à la facilité, en arguant du fait que leur retard technologique sera de toutes manières comblé par nos concurrents, mais au contraire veiller à ce que cet écart soit non seulement conservé, mais creusé.

Dans ces conditions EADS, qui table sur le fait d’avoir toujours un Airbus d’avance, fait un pari risqué. Cette position fait l’impasse sur quelque chose qui dépasse l’intérêt même d’EADS et qui doit rester une préoccupation de l’État en termes de stratégie industrielle, et qui pose la question du pilotage de la stratégie industrielle aéronautique française. Il convient d’ailleurs d’émettre ce constat en regard du statut actuel d’Airbus qui est un concepteur, un assembleur et un vendeur qui a considérablement réduit son coeur de métier en tant que constructeur, parce qu’il affichait il n’y a pas si longtemps la capacité à construire toutes les composantes d’un avion.

L’État français doit donc rendre de nouveaux arbitrages où les considérations allant du renforcement à la sécurisation de la filière, en passant par les impératifs de préservation de l’emploi et des savoir-faire locaux, le disputent à la valorisation de l’action EADS, géant qui peut avoir des pieds d’argile. Cette fragilité latente, le plan Power 8 en a trop clairement fait la démonstration. Or les problèmes qui ont conduit à son adoption ne sont pas complètement dissipés.

La prévalence d’un modèle d’économie financiarisée pourrait en partie expliquer le choix de laisser l’Allemagne prospérer industriellement dans le cadre d’une politique préservant la filière des aérostructures, alors qu’en France, cette dernière apparaît grandement mise en danger du fait des graves difficultés dans lesquelles est plongée l’entreprise Latécoère – qu’EADS ne semble toujours pas pressée de sauver. Ce modèle mesure en effet trop souvent la performance économique en ignorant les réalités de la conception, de la production, et de la création de biens.

S’agissant enfin de la nécessité du soutien à l’innovation, le Grand Emprunt n’y suffira pas, loin de là.

*

Concernant la structuration de la filière aéronautique en Midi-Pyrénées, il convient de rappeler que, en 2011, l’entreprise Latécoère accuse une dette de 363 millions d’euros.

L’équipementier toulousain, pionnier français de l’aéronautique française et témoin des grandes heures de l’Aéropostale durant l’entre-deux-guerres, « bat de l’aile » depuis plusieurs années. EADS se refuse pour l’instant à renflouer l’entreprise, et l’État quant à lui se refuse à intervenir pour peser sur la nécessaire émergence d’un acteur franco-français dédié aux aérostructures pouvant bénéficier des financements du FSI.

Cet effacement est antithétique avec la création du comité stratégique de la filière aéronautique, qui est un dispositif intéressant, mais qui trouve manifestement ses limites quand on passe aux travaux pratiques.

L’unification d’un pôle d’aérostructures serait un moyen efficace pour éviter aux entreprises d’externaliser leur production, c’est-à-dire de délocaliser dans des pays où le coût du travail est moindre. Cette mesure participerait à une politique volontariste de maintien de l’industrie dans les territoires, de conservation des bassins d’emplois, et partant de rééquilibrage de la balance extérieure. Il s’agit là d’avoir une politique industrielle et d’aménagement du territoire.

La création d’une véritable unité d’aérostructures est donc un moyen de muscler ce domaine de la construction aéronautique française. Elle accroîtrait la puissance de frappe de la filiale Aerolia face à son concurrent allemand, et mettrait à l’abri les entreprises en difficulté comme Latécoère d’un rachat par un groupe étranger.

Au cours des auditions menées par la mission commune d’information, plusieurs syndicalistes ont par ailleurs plaidé pour la création d’une banque dédiée à l’aéronautique au service des sous-traitants. Cette mesure irait dans le bon sens : c’est d’une stratégie industrielle volontariste dont la filière a besoin. Celle-ci fait défaut depuis que la gouvernance de type anglo-saxon l’a emporté depuis les années 1990 sur le modèle français de partenariat public-privé.

Les partenaires sociaux ont également souligné que pour faire face à la concurrence, les salariés des entreprises qui n’ont pas délocalisé leur production connaissent des conditions de travail de plus en plus dures pour les salariés, afin de répondre à des critères de productivité toujours plus exigeants. L’évolution de leurs salaires et l’attention portée à leurs revendications sociales devrait en toute logique être liée à leur très important niveau d’engagement.

L’enjeu fondamental est donc ici la constitution d’une véritable unité d’aérostructures en France, principalement localisée en Midi-Pyrénées, afin de réaliser des économies d’échelle par la formation d’un pôle de compétences et de compétitivité face à la concurrence étrangère. La question de la filière aérostructure participe à un débat plus large sur le rôle que doivent jouer l’État français et les États européens dans les politiques économiques. Loin de prendre acte de cet état de fait, le gouvernement français se propose uniquement à l’heure actuelle un accompagnement à la consolidation du secteur, en n’envisageant pas de contraindre les industriels à faire appel aux entreprises nationales. La crise que nous traversons nous rappelle pourtant que le dirigisme, la planification de l’économie et l’intervention étatique ne sont plus des termes dépassés.

C’est parce que sa situation est emblématique de celle de l’industrie française que la filière aéronautique doit faire l’objet d’une véritable stratégie industrielle. En tout état de cause, cette nouvelle politique aéronautique de l’État français doit se développer dans le cadre d’une politique européenne, et qui ne soit pas seulement concertée avec les partenaires allemand et espagnol.

Source : contribution écrite des membres de la mission appartenant au groupe socialiste

LA PERTE D’ATTRACTIVITÉ DES MÉTIERS INDUSTRIELS ET LE PROBLÈME DE LA TRANSMISSION D’ENTREPRISES

1. L’attractivité insuffisante des métiers industriels

Le manque d’attractivité des métiers industriels pèse sur la capacité d’innovation française : les élites formées en France tendent à aller chercher à l’étranger ou dans le secteur des services, notamment financiers, des salaires plus élevés, tandis que l’enseignement technique est trop souvent considéré comme un enseignement de seconde zone. Par ailleurs, certaines formations, pourtant prisées des entreprises, sont amenées à disparaître, faute de candidats.

La mission souligne le danger qu’il y aurait à laisser une telle situation perdurer. En effet, de nombreux chefs d’entreprise ont fait savoir que la qualification des personnels contribuait à l’attractivité de la France et à la création d’activités industrielles en France.

Il conviendrait par ailleurs d’engager une réflexion sur l’amélioration des conditions de travail, nécessaire dans certains secteurs de l’industrie, de manière à renforcer l’attractivité des métiers concernés et des rémunérations.

La mission a constaté lors de son déplacement en Allemagne que le système d’éducation en alternance qui prévaut dans ce pays permet à la fois d’améliorer la qualification et de faire connaître le monde de l’industrie aux jeunes, de sorte que le niveau du salaire à l’embauche n’est plus le seul critère de choix d’une carrière.

2. Le problème de la transmission des entreprises

Cette question a été fréquemment évoquée devant la mission. Trop souvent, malgré les dispositions prises dans des lois récentes25(*), des entreprises doivent fermer parce qu’elles n’ont pas trouvé de repreneur au départ de leur dirigeant. Or les entreprises transmises sont plus solides que les entreprises nouvellement créées : d’après l’Insee, une entreprise transmise sur deux est toujours active sept ans après, et seulement une sur trois dans le cas d’une création. La transmission d’entreprise assure ainsi la pérennité du tissu productif et le maintien de l’emploi local.

Ce problème est d’autant plus préoccupant que 40 % environ des entrepreneurs avaient 50 ans ou plus en 2005. Il touche plus particulièrement certaines régions ou certains secteurs : par exemple, dans l’industrie automobile, en Moselle, 57,1 % des chefs d’entreprise ont cinquante ans ou plus. C’est toutefois dans les petites entreprises, dont les dirigeants ne sont pas salariés, que la reprise est la plus difficile.

LE LEURRE D’UNE TRANSITION VERS UNE ÉCONOMIE DE SERVICES

1. La disparition de l’industrie n’est pas inexorable
a) L’indéniable montée en puissance d’une économie de services

La croissance de l’économie de services au détriment de l’économie industrielle prend plusieurs formes.

D’une part, le secteur des services a développé de nouvelles activités, dans lesquelles la France a su valoriser ses atouts naturels ou construire des champions mondiaux : c’est notamment le cas du tourisme ou des travaux publics.

D’autre part, les entreprises externalisent des opérations traditionnellement exercées en interne. Comme on l’a vu précédemment, ces emplois et cette production ne devraient pas être compris dans la mesure de la désindustrialisation, car ils concernent des activités peu susceptibles de délocalisation. Le phénomène d’externalisation correspond toutefois à une volonté de flexibilité des entreprises et peut avoir pour effet, notamment dans le secteur de l’entretien, d’accroître la précarité des emplois.

Enfin, les services constituent une part croissante de la création de valeur au sein même des produits industriels. M. Xavier Timbeau, directeur du département « Analyse et prévision » de l’Observatoire français des conjonctures économiques (OFCE), lors de son audition devant la mission, a pris l’exemple du téléphone portable dont le prix de vente est cinq fois supérieur au coût de production.

b) Les contre-exemples européens

Si les États-Unis ont fait le choix de l’économie de services et de l’innovation technologique, laissant au reste du monde la production,l’Europe demeure une société largement industrielle26(*). Les produits européens, s’ils reposent moins que les produits américains sur des innovations de rupture, parviennent à conserver une image de qualité largement reconnue. L’Europe n’est donc pas devenue une société de services et rien n’indique qu’elle ait intérêt à le devenir.

Ainsi certains pays, tels que l’Allemagne ou l’Italie, parviennent-ils à préserver la place de l’industrie dans leur économie, selon des modalités variées. L’industrie représente environ 25 % de la valeur ajoutée en Allemagne et 21 % en Italie, contre moins de 14 % en France27(*).

Comme l’a dit le commissaire européen M. Antonio Tajani à Paris le 6 janvier 2011 : « la désindustrialisation ne peut être une option pour l’avenir – ni en Europe, ni ailleurs dans le monde. Les services ne peuvent être un substitut à l’industrie, mais doivent être considérés comme complémentaires à celle-ci »28(*).

2. L’industrie est à l’origine de la création de nombreux emplois dans le secteur tertiaire

La notion de société de service est particulièrement inappropriée au cas français dans la mesure où de nombreux emplois de service dépendent en fait de la présence d’acteurs industriels.

Le développement important des services aux entreprises, qui représentent 17 % du PIB, ne peut se concevoir, dans le cas des entreprises industrielles, sans la proximité géographique avec les unités de production.

De manière plus générale, l’industrie est fortement consommatrice de services, ce qui lui donne un rôle majeur de développement des territoires : construction de bâtiments et d’infrastructures, nettoyage, services aux personnes pour les salariés…

3. La contribution essentielle du secteur de l’industrie à la croissance
a) Par le commerce extérieur

Dans les années 1990, la contribution des exportations à la croissance a parfois atteint ou dépassé trois points du PIB. Elle était, au cours de ces années-là, supérieure à celle de la consommation des ménages ou de l’investissement. Cela n’a plus été le cas à partir de 2000, les importations augmentant plus vite que les exportations et la croissance se trouvant depuis lors ralentie par le déficit de notre commerce extérieur.

Or l’industrie joue un rôle fondamental dans l’équilibre de nos échanges extérieurs, puisque les biens manufacturés (hors énergie et industries agro-alimentaires) représentent, à eux seuls, près des deux tiers (64 % en 2009) de nos exportations et de nos importations (63,2 %).

Cette proportion était de l’ordre de 80 % en 2000.

b) Par les investissements

Par ailleurs, la contribution de l’industrie à la croissance s’apprécie en fonction des résultats non seulement de notre commerce extérieur mais aussi de ceux que traduit l’évolution des investissements dans notre pays.

Depuis la fin des grands programmes énergétiques des années 80 (construction des centrales nucléaires et équipement en réserves de transport d’électricité), la part de l’industrie dans l’investissement national total a certes baissé (elle n’est plus que d’environ 20 %), mais elle bénéficie des investissements réalisés en vérité pour son compte par les entreprises de la branche des services marchands29(*).

c) Des effets induits sur l’activité des autres branches

Selon l’INSEE, l’industrie est la principale utilisatrice de consommations intermédiaires fournies par les autres branches d’activité. Elle consomme ainsi plus de 40 % de l’ensemble des biens et services et près du quart des services marchands.

En définitive, le déclin économique de l’industrie s’explique donc, pour une part notable, par une prise en charge de certaines de ces activités traditionnelles (nettoyage et gardiennage des locaux…) et nouvelles (utilisation de l’informatique…), par le secteur des services avec les effets statistiques qui en résultent.

D’autre part, le phénomène de désindustrialisation est relatif : l’industrie, sauf en temps de crise, continue de créer de la valeur même si sa part dans la valeur ajoutée totale diminue (sans compter ses effets induits sur l’activité des autres secteurs).

Enfin, l’industrie est, dans une large mesure, pour ainsi dire victime de ses performances et de ses succès puisque ce sont ses gains de productivité et les baisses des prix relatifs des produits industriels en résultant qui provoquent une déformation, à son détriment et au profit de la consommation de services, de la structure et la demande intérieure.

II. DES CAUSES PARTAGÉES MAIS DES EFFETS DIFFÉRENTS PARMI LES PAYS INDUSTRIALISÉS

A. LA TENDANCE À UNE BAISSE RELATIVE DU POIDS ÉCONOMIQUE DES ACTIVITÉS MANUFACTURIÈRES DANS LES PAYS INDUSTRIALISÉS

Dans aucun grand pays développé comparable à la France, l’industrie n’échappe aux tendances qui viennent d’être décrites, susceptibles de provoquer une diminution, en tout cas apparente, de son poids dans l’activité économique.

Partout, ce sont les services qui bénéficient :

– de l’externalisation croissante des activités industrielles ;

– de la déformation de la structure de la demande intérieure, sous l’effet des gains de productivité de l’industrie.

Enfin, dans une économie de plus en plus ouverte et mondialisée, aucun pays d’industrialisation ancienne comme la France n’échappe bien sûr à la concurrence des puissances émergentes, ni aux difficultés dues aux fluctuations du prix des monnaies et de l’énergie.

Mais les évolutions selon les pays, les régions, les branches ou les périodes de l’histoire industrielle récente ne sont pas identiques, ce qui appelle une analyse approfondie de ces tendances.

B. UN PROCESSUS QUE CERTAINS PAYS RÉUSSISSENT MIEUX QUE D’AUTRES À FREINER OU À ENRAYER

Le graphique suivant montre que la part de la valeur ajoutée de l’industrie dans le PIB a commencé à diminuer dans les principaux pays de l’OCDE, à partir du début des années 1980.

Mais le profil de cette baisse n’est pas du tout identique, dans le temps, selon les États concernés.

On constate des paliers :

– de 1993 à 1997 pour le Japon ;

– de 1992 à 1995 pour l’Italie, puis de 1997 à 1999 ;

– de 1991 à 1994 pour les États-Unis ;

– depuis 1999 en ce qui concerne l’Allemagne.

Le déclin de l’industrie française, enfin, a été freiné de 1993 à 1998.

Ces paliers ou ces infléchissements résultent de politiques publiques ou de la stratégie des entreprises dont l’efficacité possible est ainsi démontrée.

Le graphique ci-après, qui couvre une période plus récente (jusqu’en 2008), témoigne des bonnes performances, à cet égard, de l’industrie manufacturière allemande et malheureusement aussi de la médiocrité de sa concurrente française dont la part dans la valeur ajoutée marchande totale diminue de six points passant de 22 % à 16 % (soit le plus mauvais résultat de la zone euro).

C. LA MONDIALISATION N’EST PAS UN OBSTACLE INSURMONTABLE

1. La France demeure un pays attractif

La France demeure leader dans des secteurs liés notamment au luxe et conserve des grands champions (aéronautique…). Elle bénéficie également d’une protection dans des secteurs pour lesquels il est difficile d’exporter : transport de marchandises, fabrication de plaques de plâtre ou de verre plat…

Selon les statistiques de la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (CNUCED), la France était en 2009 le premier pays d’accueil en Europe pour les stocks entrants et sortants d’investissement étranger direct à l’étranger (IDE), derrière les États-Unis et devant le Royaume-Uni, et le troisième pour les flux d’IDE.

Ces chiffres doivent toutefois être relativisés dans la mesure où une partie des investissements correspondent à des opérations financières réalisées par des groupes français avec leurs filiales implantées à l’étranger, selon M. Lionel Fontagné. De plus, lorsque l’investissement correspond à l’acquisition par un groupe étranger d’une entreprise en difficulté, il peut se traduire par une réduction d’emploi ayant pour but d’améliorer la compétitivité. Certaines implantations répondent également à un marché public et n’ont pas vocation à s’inscrire durablement dans le tissu économique français.

2. Les défis posés par la mondialisation à l’industrie française
a) Les délocalisations, un phénomène limité au plan national mais aux effets déstructurants localement

L’impact des délocalisations au sens propre ne concernerait que 20 000 à 30 000 emplois par an30(*), ce qui est faible par rapport au nombre total d’emplois créés en France dans le même temps.

Ce chiffre ne donne toutefois qu’une vision partielle de l’impact réel des délocalisations, surtout dans les territoires en crise : la fermeture d’une usine réduit les demandes aux sous-traitants et la consommation de services au niveau local, affectant l’économie locale dans son ensemble.

Les délocalisations sont certes parfois réversibles. Des entreprises constatent que le coût de production dans les pays à main d’oeuvre bon marché n’est pas si bas qu’il y paraît, si l’on prend en compte l’ensemble des coûts directs et indirects (transport, gestion de la production à distance, formation…). De plus, elles ne trouvent pas toujours dans ces pays le même niveau de qualité qu’en France. Les exemples sont nombreux : retour de l’équipementier Le Coq Sportif dans l’Aube, du groupe Rossignol en Haute-Savoie, de l’opticien Atol dans le Jura, du fabricant de meubles Majencia en Picardie…

Ces relocalisations ne constituent toutefois qu’un phénomène limité, qui concerne quelques dizaines d’emplois à chaque opération. Ainsi, l’opticien Atol a-t-il gagné le pari de la relocalisation dans un territoire doté d’un grand savoir-faire grâce à un gros effort d’innovation qui permettait de justifier un prix à la vente plus élevé.

Le Gouvernement a annoncé à l’été 2010 la création d’un fonds d’aide à la relocalisation, doté de 200 millions d’euros, afin de favoriser son amplification.

b) Le choix de produire à l’étranger : recherche d’opportunité ou perte de compétitivité du site « France » ?

La composante principale de la désindustrialisation, au niveau national, concerne les créations d’activités, qui ont de moins en moins lieu en France.

Comme l’ont souligné la plupart des industriels reçus par la mission, les entreprises choisissent de plus en plus de « produire dans le pays pour le pays ». Si la conception demeure souvent réalisée dans des bureaux d’étude en France, la production, elle, est réalisée dans le pays ou la région où elle sera vendue. Or les marchés de croissance concernent plutôt les pays émergents en Asie ou en Amérique latine, ce qui explique la croissance de la part de la production réalisée dans ces pays. La part de la production des groupes français à l’étranger est ainsi supérieure à 50 %31(*).

L’argument le plus souvent avancé est toutefois la baisse de compétitivité dont souffre le système productif français au niveau international, par rapport à l’Allemagne comme aux économies émergentes d’Europe de l’Est ou d’Asie. Cette perte de compétitivité aurait détruit un tiers des deux millions d’emplois perdus dans l’industrie32(*).

Elle doit toutefois être relativisée : selon l’OFCE, la mesure précise de la compétitivité devrait prendre en compte la répartition de la valeur ajoutée tout au long de la chaîne de production, sans se limiter à la simple mesure des volumes d’importation et d’exportation. L’écart de compétitivité mesuré entre les économies de l’Allemagne et de la France pourrait être moins élevé si on prenait davantage en compte la délocalisation partielle des activités allemandes en Europe de l’Est.

c) La mondialisation de la chaîne de production

La chaîne de production des biens industriels, qui au temps de Chaplin dans Les Temps modernes occupait une seule usine, s’étend aujourd’hui sur l’ensemble de la planète.

L’économiste Daniel Cohen cite à cet égard l’exemple de la poupée Barbie :

« La célèbre poupée Barbie donne une excellente illustration de la nature du commerce mondial aujourd’hui. La matière première – le plastique et les cheveux – vient de Taïwan et du Japon. L’assemblage est fait aux Philippines avant de se déplacer vers des zones de salaires moindres, l’Indonésie ou la Chine. Les moules proviennent des États-Unis tout comme la dernière couche de peinture avant la vente… ».33(*)

Ce processus se généralise aujourd’hui à un nombre croissant de produits manufacturés et même, comme on l’a vu dans l’exemple des carcasses animales découpées en Allemagne, dans l’agroalimentaire.

Or cette mondialisation s’accompagne trop souvent d’une diminution de la valeur produite en France c’est-à-dire celle qui revient in fine aux producteurs français. Selon l’Observatoire du « fabriqué en France », la valeur de la production revenant aux acteurs français des filières est passée de 1999 à 2009 de 75 % à 69 %. Cette tendance ne touche toutefois pas toutes les filières : dans la mode et le luxe, ce taux a au contraire augmenté de 71 % à 80 % tandis qu’il diminuait très fortement dans l’aéronautique (de 65 % à 53 %) et dans l’industrie ferroviaire (de 79 % à 62 %).

La mondialisation représente de plus une pression forte sur les sous-traitants, notamment de rang 2, par le recours à la méthode du « global sourcing », qui a été exposée à la mission notamment dans le secteur médical lors de son déplacement en Midi-Pyrénées : au lieu d’établir une relation durable avec un fournisseur local, un donneur d’ordre met en concurrence des fournisseurs potentiels présents sur l’ensemble de la planète en passant par des intermédiaires. Le global sourcing, s’il favorise la réduction des coûts pour les donneurs d’ordre, s’oppose à la constitution d’une filière cohérente et durable.

Les déplacements dans les territoires ont mis en avant des pratiques de donneurs d’ordre demandant à leur fournisseur des conditions tarifaires ne pouvant s’obtenir que par la délocalisation de certaines productions, voire de la totalité des sites de production. Ces pratiques ont accentué la fragilisation des PME/TPE. Une critique du global sourcing s’impose si l’on veut développer une politique de filière.

De plus, la mission propose d’accorder une attention soutenue aux initiatives visant à faire émerger des PME/TPE sous-traitantes généralistes, moins dépendantes de leurs donneurs d’ordre habituels.

d) L’émergence de concurrents dans les pays émergents

Les pays émergents remontent peu à peu la chaîne de production depuis la fabrication d’éléments jusqu’à l’assemblage et à la conception. Ainsi la Chine, qui produit déjà des avions commerciaux court-courriers, devrait-elle être en mesure de développer une gamme complète d’avions commerciaux d’ici à 2020 et pourrait devenir ainsi le troisième grand acteur de l’aéronautique mondiale avec Airbus et Boeing34(*).

Cette remontée est due à la performance de ces pays et notamment à la mise en place de systèmes éducatifs et de formation de qualité, mais résulte aussi en partie de transferts de technologie en provenance des pays qui se sont développés plus tôt. La mondialisation de la production facilite l’apprentissage des technologies et rend également plus difficile la protection de la propriété intellectuelle.

III. L’INDUSTRIE FRANÇAISE SURCLASSÉE PAR SA CONCURRENTE ALLEMANDE

Alors que l’Allemagne a une structure sociale proche de celle de la France, elle est parvenue à conserver une position très favorable dans les échanges mondiaux. Avec seulement 82 millions d’habitants, ce pays demeure le deuxième exportateur mondial, devant les États-Unis et derrière la Chine qui ne l’a dépassée que depuis 2009. La mission s’est rendue à Stuttgart, capitale du Land de Bade-Wurtemberg, afin de mieux appréhender le « modèle » allemand.

A. LA FRANCE MAL PLACÉE EN EUROPE

La dégradation relative des résultats de l’industrie française est manifeste, pas seulement vis-à-vis de l’Allemagne.

Le rapport publié à l’occasion des États généraux de l’industrie35(*) le souligne : le secteur manufacturier pèse moins désormais dans la valeur ajoutée en France que dans la plupart des autres pays européens. Il représente 16 % de la valeur ajoutée marchande alors que la moyenne dans les pays de la zone euro s’établit à 22,4 % et que cette proportion se maintient à 30 % chez notre voisin d’outre-Rhin.

Comme le montre le graphique précédent, le recul de la part de l’industrie manufacturière dans la valeur ajoutée marchande (- 6 points) a été plus marqué en France, depuis 1999, que chez tous nos partenaires de l’Union européenne. Ce pourcentage est aujourd’hui le plus faible (avec celui du Royaume-Uni) de tous les pays concernés.

En même temps, le recul de l’emploi industriel dans l’ensemble de la population active touche davantage la France que la plupart des autres États européens.

Concernant l’évolution de nos échanges extérieurs, le solde de notre balance des biens est devenu déficitaire en 2000 et le reste depuis (seuls les biens d’équipement et les industries agro-alimentaires dégagent un excédent).

La part, sur notre marché intérieur, des produits français est passée de 76 % en 1995 à 67 % en 2005.

Cette évolution, en soi, n’est pas anormale : mise à part l’Allemagne, tous les grands pays industrialisés sont confrontés à une baisse de leur part de marché à l’exportation face à la concurrence des pays émergents.

Mais c’est l’accélération de cette tendance qui est préoccupante dans le cas de la France ainsi que le fait que nos performances soient inférieures à celles non seulement de l’Allemagne mais aussi de l’ensemble des pays de la zone euro, soumis aux mêmes contraintes de taux de change.

Comme le montre le graphique suivant, les exportations françaises représentent, en effet, une part décroissante de celles de la zone euro, même en ne prenant pas en considération l’exception allemande.

Un recul continu des parts de marché français à l’exportation par rapport à la zone euro même hors Allemagne

B. UN CONTRE-EXEMPLE ALLEMAND QUI SE FONDE SUR DES STRUCTURES ÉCONOMIQUES DIFFÉRENTES

1. Des performances à suivre attentivement

La France a des raisons particulières de s’intéresser aux performances de l’industrie allemande.

L’Allemagne est en effet son principal client (étant destinataire de 16,3 % de ses exportations) et son principal concurrent au sein de l’Union européenne, à laquelle les deux pays adressent, chacun, plus de 60 % de leurs ventes à l’étranger.

Dans un récent rapport du Conseil d’analyse économique comparant précisément les performances à l’exportation de la France et de l’Allemagne36(*), il était observé qu’en 2004, la probabilité pour un exportateur français d’être en concurrence avec un exportateur allemand vendant le même produit sur le même marché était de 76 %.

Les pertes de parts de marché des produits français, y compris le marché intérieur, et particulièrement au sein de l’Union européenne, ont donc bénéficié tout spécialement à l’Allemagne.

Le graphique suivant montre bien l’opposition, à partir de 2006, entre les évolutions des exportations françaises et allemandes :

– forte accélération des gains de parts de marché, d’un côté, et stagnation, de l’autre de 2001 à 2003 ;

– stabilisation et nouvelle progression allemande de 2005 à 2007, poursuite des pertes françaises en 2006 et 2007.

Part des exportations mondiales de biens et services (1995=100)

Sources : Perspectives économiques de l’OCDE, rapport du CAE n° 81

L’écart entre l’Allemagne, qui retrouve à peu près en 2007 ses parts de marché de 1995, et la France, qui voit les siennes diminuer de 30 % dans la même période s’est creusé à partir de 2000.

2. Le rôle de plus en plus moteur de l’excédent industriel dans l’économie allemande

« L’économie allemande a pu émerger d’une période de faible croissance et de deux années de stagnation – était-il écrit dans une étude de l’OCDE37(*) consacrée à l’Allemagne en 2004 – en s’appuyant sur son secteur manufacturier traditionnellement dynamique, compétitif, innovant et axé sur l’exportation. »

À l’opposé de celle de la France, fondée essentiellement sur la progression de la consommation intérieure, la croissance de l’Allemagne a été tirée, depuis lors, par l’excédent de ses échanges industriels.

Contribution de la balance commerciale aux variations du PIB en volume38(*)

Années

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Allemagne

1,1

1,8

2,0

– 0,8

1,2

0,8

1,1

1,5

France

– 0,3

0,1

0,0

– 0,7

– 0,6

– 0,7

– 0,3

– 0,8

Source : OCDE

Plus encore qu’en France, les résultats des échanges de biens manufacturés constituent en Allemagne l’essentiel du solde du commerce extérieur.

L’Allemagne, notamment, a dû principalement à ses exportations nettes de produits industriels ses bonnes performances en termes de croissance en 2005 et 2006 (+ 3,4 % et + 2,6 %).

« Comme au cours des reprises passées – prévoyait ensuite l’OCDE en 2010 – le rebond de la croissance proviendra principalement du commerce extérieur. »

C’est bien un rebond (en partie technique) des exportations qui a permis à l’économie allemande de renouer avec la croissance, à partir du troisième trimestre de 2009, et de pallier la faiblesse de la consommation privée.

Selon une note du Comité d’étude des relations franco-allemandes (CERFA), « l’économie allemande se rétablit, après la crise, avec une rapidité surprenante, au point d’être considérée actuellement comme jouant un rôle de locomotive conjoncturelle au sein de l’Union européenne et du G7. (…) Il est prévu qu’en termes réels, le PIB de l’Allemagne retrouve son niveau d’avant la crise dès 2011, année où le sous-emploi retomberait à son plus bas niveau depuis l’unification. »39(*)

3. Les raisons de la primauté allemande

Autant la supériorité des résultats de l’industrie allemande par rapport à ceux de sa concurrence française est évidente, autant il est difficile d’en déterminer exactement les causes.

Les économistes ont tenté de le faire en s’intéressant plus particulièrement aux échanges extérieurs industriels des deux pays.

Un rapport de décembre 2008 du Conseil d’analyse économique, particulièrement fouillé, a été consacré à cette question40(*).

a) Un effet de la spécialisation sectorielle sans doute limité

La supériorité de la croissance des exportations de l’industrie allemande s’explique-t-elle par une meilleure spécialisation sectorielle et géographique de celle-ci ? C’est ce qu’une approche classique conduirait à penser.

Dans une note d’avril 2007 de l’Institut de l’entreprise41(*), Gilles Le Blanc concluait que les succès à l’exportation de l’industrie allemande avaient résulté de la correspondance, heureuse, entre les besoins des pays émergents et les points forts de l’offre de l’appareil productif germanique. Il soulignait l’adéquation structurelle de la spécialisation historique allemande dans les biens d’équipement à la demande émergente des années 1990 et, en conséquence, la stabilisation et l’intensification de cette spécialisation reposant sur des points forts inchangés (machines, automobile, équipements électriques, ouvrages en métaux, chimie).

En comparaison, les profils français de spécialisation tant productive que commerciale lui paraissaient moins prononcés (la France étant plus généraliste) et plus fluctuants avec, de 1992 à 2002 :

– un accroissement du poids de l’automobile, de l’instrumentation, de la chimie et des équipements électriques ;

– la croissance de la spécialisation aéronautique et spatiale ;

– les bonnes performances à l’exportation de la pharmacie et des équipements de télécommunications ;

– une prépondérance, dans nos ventes à l’étranger, de l’Union européenne, à l’exception de l’aérospatial et du naval ;

– le maintien d’une forte spécialisation dans l’agroalimentaire.

Mais pour le Conseil d’analyse économique, « ni les effets de structure sectorielle, ni les effets de structure géographique des marchés n’expliquent le recul des exportateurs français ».

D’un point de vue bilatéral, les produits importés par la France depuis l’Allemagne sont semblables aux produits exportés par les entreprises françaises vers l’Allemagne. Les structures d’offre des deux pays sont donc très proches.

Un précédent rapport du Conseil d’analyse économique42(*) concluait déjà que les structures sectorielles des exportations de la France et de l’Allemagne non seulement étaient similaires globalement mais tendaient à se rapprocher.

Sur les marchés tiers, 96 % de la valeur des exportations françaises étaient ainsi confrontés directement en 2004, selon les experts du Conseil d’analyse économique, à la concurrence allemande (même produit, même marché de destination).

Si l’orientation géographique de ses échanges (les destinations des exportations allemandes sont plus nombreuses) peut avantager l’Allemagne, c’est de façon marginale. Il en va de même pour la spécialisation sectorielle qui importe moins désormais que la diversification des produits, leur positionnement en gamme ou leur niveau technologique.

« Il convient de distinguer, écrivent les auteurs du rapport précité du Conseil d’analyse économique, ce qui est imputable à la spécialisation sectorielle43(*) ou à l’orientation géographique des exportations de ce qui relève de la performance des exportateurs sur chaque marché. »

C’est du côté des performances individuelles des exportateurs que l’explication est à rechercher. Mais celles-ci sont naturellement influencées, fondamentalement, par les déterminants de la compétitivité de leurs produits (coût, prix et qualité).

b) Un moindre recours à l’externalisation par l’industrie française

Selon une contribution économétrique au rapport précité du Conseil d’analyse économique44(*), c’est l’externalisation de certaines activités productives vers des pays à bas coût ou l’achat d’intrants à ces pays, qui serait une des causes essentielles de la supériorité de la progression des exportations de l’industrie allemande par rapport à celle des ventes à l’étranger de produits concurrents français.

Il en aurait résulté une baisse du prix des consommations intermédiaires, donc des coûts unitaires autres que salariaux, répercutée sur les prix de vente des produits industriels allemands.

Par comparaison, les firmes françaises pourraient, dans de nombreux cas, avoir privilégié une délocalisation complète, plutôt que celle de certains segments de leur production à l’étranger. Les données disponibles ne permettent malheureusement pas de confirmer cette hypothèse.

En tout cas, l’économie de l’Allemagne apparaît comme plus ouverte sur le monde que celle de la France. Le taux de pénétration des importations y est, en effet, nettement plus élevé (30 % du PIB, contre 25 %), ce qui ne l’empêche pas, au contraire, de réaliser de meilleurs performances à l’exportation (ses ventes de biens et de services à l’étranger représentent plus de 45 % de son PIB, au lieu de 25 % chez nous).

L’Allemagne est le seul des grands pays européens dont la part des importations intermédiaires dans le total des achats à l’étranger ait augmenté (passant de la proportion la plus faible en 1994, après la France, à la plus forte, 56 %, en 2006). Ce dynamisme n’est manifestement pas dû à la demande intérieure, il est en relation avec les liens étroits tissés par l’industrie allemande notamment avec les pays d’Europe centrale et orientale (PECO), en particulier pour la fabrication de biens d’équipements et de véhicules.

Comme le montre le graphique suivant, la France est nettement en retard dans ce processus.

Part des pays à bas salaires dans les importations de biens intermédiaires

c) La compétitivité-prix : politique de modération salariale et différentiel de charges sociales

Le rôle joué par l’évolution des coûts salariaux dans le différentiel de compétitivité entre la France et l’Allemagne fait l’objet d’un débat parmi les économistes. Cette question a été souvent évoquée au cours des débats et lors des déplacements de la mission.

Autrefois supérieurs à ceux de la France, les coûts salariaux allemands en sont aujourd’hui assez proches.

Pour l’ensemble de l’économie, les salaires annuels moyens en France et en Allemagne étaient ainsi assez voisins en 2008, leur croissance ayant été plus lente, depuis 1995, chez notre voisin d’outre-Rhin.

Salaires annuels moyens pour l’ensemble de l’économie

Niveau en 2008 (*)

Croissance annuelle en %

1990-1995

1995-2000

2000-2005

France

49 631

1,1

1,3

0,3

Allemagne

47 054

2,1

0,8

0,2

(*) en dollars US courants Source : OCDE – Perspectives de l’emploi – 2010

Depuis 2002, l’Allemagne a engagé, sous l’impulsion du Chancelier Gerhard Schröder, un programme ambitieux de réformes d’inspiration libérale, intitulé Agenda 2010, qui prévoit la suppression de certaines aides sociales, la création de « mini-jobs » peu payés et, surtout, un encouragement des entreprises à bloquer les salaires et à augmenter le temps de travail. Élue en 2005, la Chancelière Angela Merkel a fait le choix de poursuivre la mise en oeuvre de ce programme. Ainsi, alors que depuis 1998, le salaire par tête en Allemagne n’a pas augmenté, la progression observée en France est de 18 %. En 2007, l’Allemagne a également opté pour une augmentation du taux de TVA de trois points en contrepartie d’une diminution du taux des charges patronales, réduisant encore d’autant le coût du travail.

Lors de la crise financière et économique récente, les entreprises ont eu recours à l’outil du chômage technique, qui a permis, au prix d’un effort important des salariés, de conserver une main-d’oeuvre formée et de s’engager dans la croissance dès le retour de celle-ci.

M. Thomas Schwara, chef du département des relations économiques du land de Bade-Wurtemberg, a indiqué qu’il s’agissait d’un effort partagé par les chefs d’entreprise et les pouvoirs publics : « dans la majorité des entreprises, qui comptent moins de 50 salariés et où le chef d’entreprise connaît tous les employés, il est difficile de licencier. Le Land a de plus lancé un appel à conserver les salariés pendant la crise : l’outil du chômage partiel a permis aux salariés, grâce à un financement public, de conserver un niveau de vie satisfaisant. »

Les représentants de la société Robert Bosch GmbH ont ainsi indiqué aux membres de la mission que, dans la métallurgie, les partenaires sociaux ont accepté pendant la crise une baisse de salaire de 14 % sans compensation, le chômage technique n’intervenant qu’en-dessous de 30 heures de travail hebdomadaire. Ces mêmes partenaires sociaux ont indiqué, l’amélioration de la situation économique aidant, vouloir renégocier à la hausse ces salaires.

· S’agissant de l’industrie manufacturière, les coûts salariaux horaires des deux pays sont désormais proches.

Comme le fait observer la Cour des comptes dans un rapport comparatif sur la France et l’Allemagne, « les niveaux de coût dans l’industrie peuvent être considérés comme proches dans les deux pays »45(*). Dans l’industrie manufacturière, les estimations de coût salarial horaire sont ainsi comprises entre 26 et 33 euros en 2008, et entre 30 et 33 euros en Allemagne.

En revanche, le Bureau of Labor Statistics, institut américain qui propose des comparaisons au niveau mondial, estime pour sa part que le coût du travail des salariés de l’industrie manufacturière en France, de l’ordre de 42 USD, demeure nettement inférieur au même coût en Allemagne (48 USD la même année). La Commission des comptes de la Sécurité sociale considère également, dans son rapport de juin 2010, que le coût horaire du travail demeure supérieur en Allemagne46(*).

Le coût du travail en Allemagne

Au cours de son déplacement à Stuttgart, la mission s’est rendue au siège de la société Robert Bosch GmBH, où il lui a été signalé que le niveau des salaires demeure légèrement plus élevé en Allemagne qu’en France. Le nombre d’heures travaillées, à titre d’exemple, est de 1 449 heures en Allemagne, contre 1 498 heures sur le site français de la société à Rodez. 

Il a été indiqué de surcroît, au cours d’une réunion au ministère de l’Économie du Land de Bade-Wurtemberg, que le salaire n’est pas nécessairement primordial en Allemagne dans les choix de carrière : la formation duale, qui permet de poursuivre ses études tout en travaillant, donne au jeune des perspectives qui tendent à le fidéliser au sein de l’entreprise.

Votre rapporteur fait observer que, quelle que soit la méthode de calcul, toutes les statistiques mettent en évidence une tendance au rapprochement des coûts salariaux horaires depuis les années 2000 : la France a ainsi perdu un avantage qu’elle possédait face à l’Allemagne.

Les débats au sein de la mission ont permis d’aboutir à la conclusion que les coûts ne doivent pas constituer le seul élément de comparaison, la qualité et la durée de vie des produits justifiant parfois le maintien d’un coût différentiel : la confiance qu’ont les clients dans les produits allemands leur permet ainsi bien souvent d’accepter d’acquitter un prix plus élevé.

Structure des coûts horaires de main d’oeuvre dans l’Union européenne

(Données 2007 sauf autre précision)

Coût horaire moyen de la main d’oeuvre

(en euros)

Structure du coût horaire

Salaires et traitements

Cotisations sociales employeur

Autres coûts de la main d’oeuvre

Total

UE à 27 (*)

19,85

Allemagne

27,80

76,70

22,90

0,40

100 %

Autriche

27,61

72,84

24,31

2,85

100 %

Belgique

32,68

68,63

30,89

0,48

100 %

Bulgarie

1,89

80,03

19,85

0,11

100 %

Chypre (*)

11,98

84,93

15,07

0,00

100 %

Danemark

34,74

85,54

12,12

2,34

100 %

Espagne

16,39

73,30

24,97

1,73

100 %

Estonie

6,60

73,62

25,06

1,32

100 %

Finlande

27,87

78,23

20,55

1,22

100 %

France

25,25

67,21

28,53

4,26

100 %

Grèce (*)

13,37

78,82

21,71

– 0,31

100 %

Hongrie

7,13

71,10

26,10

2,80

100 %

Italie (*)

21,39

69,00

29,51

1,49

100 %

Lettonie

4,41

78,90

20,40

0,80

100 %

Lituanie

5,09

71,50

28,20

0,30

100 %

Luxembourg

33,00

83,92

15,22

0,86

100 %

Malte (*)

8,69

93,08

6,92

0,00

100 %

Pays-Bas (*)

27,41

76,90

21,00

2,10

100 %

Pologne (*)

6,78

80,16

16,59

3,25

100 %

Portugal

11,32

77,50

21,20

1,30

100 %

République tchèque

7,88

72,30

26,90

0,80

100 %

Roumanie

3,41

73,49

24,93

1,58

100 %

Royaume-Uni

27,19

77,15

20,35

2,51

100 %

Slovénie

12,09

82,70

14,00

3,30

100 %

Slovaquie

6,41

74,93

24,15

0,92

100 %

Suède

33,30

66,18

30,56

3,26

100 %

Les coûts de la main d’oeuvre sont toutes les dépenses de personnel à la charge des employeurs. Ils incluent les salaires, comptant et en nature, les cotisations sociales de l’employeur, les coûts de la formation professionnelle et autres (frais de recrutement, vêtements de fonction, taxes sur l’emploi…). Le rang 1 au sein de l’Union européenne est celui du coût horaire le plus élevé.

(*) : données 2006 pour l’ensemble « UE à 27 », Chypre et Malte. Données 2005 pour les Pays-Bas et pour la structure des coûts en Pologne. Données 2004 pour le coût horaire en euros en Italie. Données 2003 pour la Grèce. Données 2002 pour la structure des coûts en Italie. Pas de données pour l’Irlande.

Remarque : ces données concernent l’ensemble du marché du travail et pas le secteur de l’industrie.

Source : Eurostat et Conseil économique, social et environnemental (Repères statistiques sur les dimensions économique, sociale et environnementale de la société française, 2009, n° 5).

· Le débat sur le coût horaire ne doit pas occulter l’enjeu des coûts unitaires, qui incluent également la productivité.

L’industrie française bénéficie en effet d’une productivité horaire élevée. Entre 1996 et 2006, la productivité du travail dans l’industrie française a crû à un rythme annuel moyen de 3,6 % contre seulement 1,2 % dans l’ensemble des secteurs47(*).

Toutefois, les performances allemandes sont comparables à celles de l’industrie française en ce qui concerne les gains de productivité horaire depuis 2000, selon la Cour des comptes48(*).

La Cour des comptes fait observer au total que, en combinant les évolutions de coût horaire du travail avec celles de la productivité, « le coût salarial unitaire a augmenté en France tandis qu’il baissait en Allemagne. Sur les années 2000 à 2008, sa croissance a été supérieure d’environ 10 points en France à sa croissance (négative) en Allemagne. La compétitivité de l’industrie manufacturière française, en termes de coût du travail, s’est trouvée dégradée d’autant. L’essentiel de cette dégradation a été enregistré dans les années 2003 à 2007. »

· On constate, par ailleurs, que la part des cotisations sociales payées par l’employeur est nettement plus élevée en France que chez notre principal partenaire et concurrent commercial.

Les salaires représentent ainsi 76 % du coût horaire de la main d’oeuvre en Allemagne, contre 67 % seulement en France (voir tableau « Structure des coûts horaires de main d’oeuvre dans l’Union européenne »). En conséquence, une augmentation d’un euro du salaire reçu par l’employé entraine une augmentation du coût du travail de 1,49 euros en France contre 1,30 euros en Allemagne.

Ainsi, l’évolution modérée des rémunérations des travailleurs allemands et leurs gains de productivité élevés ont réduit les coûts salariaux unitaires de plus de 10 % depuis 200349(*).

De façon générale, les exportateurs français tendent à restreindre leurs marges pour que l’augmentation de leurs coûts n’affecte pas la compétitivité-prix de leurs produits.

Cet effet peut avoir des conséquences négatives sur le financement des investissements de nos entreprises ce qui, à long terme, peut aboutir à détériorer, plutôt qu’à améliorer – ce qui était pourtant l’objectif initial – la compétitivité de leurs produits. Ceux de l’industrie allemande ont souvent une meilleure image en termes de qualité. Aussi les exportateurs allemands disposent-ils d’un pouvoir de marché supérieur à celui de leurs concurrents français.

Ils peuvent donc davantage préserver leurs marges en cas d’appréciation de l’euro ou de dégradation, pour d’autres raisons, de leur compétitivité coût.

En ce qui concerne les relations commerciales bilatérales entre les deux pays, l’avantage procuré à l’Allemagne par l’amélioration de la compétitivité-coût de ses produits était tel que les efforts de marge des industriels français n’ont pas suffi. Ils ont fini par être contraints de répercuter la hausse de leurs coûts sur leurs prix de vente. Les pertes de parts de marché qui en ont résulté, à partir de 2000, ont été très accusées et très brutales come le montre le graphique suivant :

Compétitivité-coût relative et part de marché relative
de l’Allemagne et de la France (1995-2006)

· Le caractère déterminant ou non des coûts salariaux dans la réussite de l’industrie allemande ces dernières années par rapport à l’industrie française n’a pas fait l’objet d’un consensus au sein de la mission.

Les membres de la mission appartenant au groupe socialiste estiment en effet que le déplacement en Bade-Wutemberg a démontré que le coût du travail ne pouvait constituer un élément majeur expliquant un tel différentiel du poids de l’industrie de part et d’autre du Rhin. D’autres pistes ont, en effet, été abordées. M. Reinhard Altenmüller a souligné par exemple que le succès de l’économie locale repose sur la politique de soutien à la technologie, qui veille à la diffusion de l’innovation au sein des PME comme des grandes entreprises.

Votre rapporteur se voit toutefois forcé de constater, en ce qui le concerne, la corrélation entre la mise en oeuvre de la politique de modération salariale par les chanceliers Schröder et Merkel et le rétablissement progressif mais spectaculaire de l’industrie allemande de sa puissance exportatrice depuis 2002. Il ne s’agit pas de nier l’importance des autres paramètres de la réussite allemande, tels que la qualité des produits, la vitalité des entreprises moyennes, l’engagement des banques notamment régionales ou la force du système de formation et d’innovation, mais ces paramètres étaient pour l’essentiel déjà présents auparavant.

Ce sont ces facteurs qu’il convient d’examiner à présent.

Si l’Allemagne a mis en oeuvre une stratégie fondée sur la réduction des coûts de son industrie, ce choix s’est traduit par une diminution de la masse salariale (gel des salaires, baisse des charges sociales), une diminution de la pression fiscale sur les entreprises, un transfert d’une partie des charges sociales sur la TVA (qui s’en est retrouvée augmentée de trois points).

L’amélioration des exportations s’est faite au détriment de la demande interne et, faute du moteur de la consommation, la croissance reste faible en Allemagne.

Cette stratégie rend par ailleurs l’Allemagne vulnérable à la conjoncture internationale. Quand les exportations diminuent, l’économie allemande souffre plus que la France, qui bénéficie de l’amortisseur de la consommation intérieure.

d) La compétitivité hors prix : choix stratégiques et excellence allemande

· Dans un monde où l’écart du coût du travail varie de 1 à 5 entre les pays émergents et les pays industriels traditionnels, il est certain que d’autres facteurs ont joué. L’importation croissante d’intrants bon marché, en provenance, notamment, des PECO a déjà été évoquée. Il reste à traiter de la compétitivité hors prix des produits allemands, sujet qui se prête difficilement à des estimations statistiques ou économétriques.

La compétitivité hors prix des produits germaniques peut expliquer, comme indiqué plus haut, la maîtrise du marché et la capacité des exportateurs allemands à maintenir leurs positions et leurs marges commerciales à l’étranger.

Indépendamment des spécialisations sectorielles ou géographiques des industriels, des coûts qu’ils supportent et de leurs prix, leur compétitivité est déterminée aussi par le positionnement en gamme et le niveau technologique ainsi que le contenu en innovation de leurs produits. Il faut aussi considérer le rôle des choix stratégiques et tactiques de leurs entreprises, s’agissant, notamment, de s’adapter aux variations de la demande des pays émergents.

Le graphique suivant rend compte de la supériorité de l’image des produits allemands auprès des importateurs de l’Union européenne à laquelle est destinée la grande majorité des exportations des deux pays.

Sur le fond en trame de toile d’araignée qui sert de support à la représentation des appréciations des importateurs interrogés, le polygone correspondant aux notes obtenues par les produits allemands englobe entièrement celui relatif aux produits français.

Cela signifie que ces derniers sont moins prisés selon tous les critères pris en considération (qualité, innovation, design, délais de livraison et services après-vente).

Or, c’est précisément au sein de l’Union européenne que le recul des parts de marché françaises a été le plus accentué. Ceci explique sans doute en partie cela.

Concernant les pays émergents, un rapport du Conseil d’analyse économique de 200750(*) constatait que durant les cinq dernières années, leur part dans les exportations françaises n’avait pas augmenté51(*) « ce qui signifie – concluait Thierry Madiès, professeur à l’Université de Fribourg – que la France ne tire pas tout le parti possible des débouchés commerciaux offerts par ces pays ».

On retrouve là le problème de l’insuffisance des performances de l’industrie française signalé par Lionel Fontagné et Guillaume Gaulier dans un autre rapport du Conseil d’analyse économique52(*), s’agissant de suivre les accélérations de la demande mondiale de biens manufacturés. Ce même rapport, constatant que le déclin des exportations françaises touche aussi les services, affirme que « la France en ce qui concerne son commerce extérieur n’a pas tant un problème industriel qu’un problème d’offre ». C’est la qualité des exportations qui est en cause. Les exportateurs français peinent à résister à la concurrence allemande non seulement en coût mais en qualité. C’est dans les produits haut de gamme (en Europe) et de haute technologie (sur les marchés tiers), très demandés et à forte valeur ajoutée, que le recul des exportateurs français par rapport à leurs rivaux allemands est le plus prononcé.

De 2000 à 2008, par exemple, l’ensemble de la production industrielle de NTIC n’a pas augmenté en France mais s’est accrue de 80 % en Allemagne.

Déjà, en 2005, le rapport Beffa53(*) attribuait l’affaiblissement de l’industrie en France à un trop fort positionnement dans des activités de « faible et moyenne technologie ».

De son côté, le Conseil d’analyse économique concluait parallèlement, la même année, que « le déclin de sa position relative dans les produits de qualité et de haute technologie est le réel enjeu de la désindustrialisation en France »54(*).

L’OFCE, de son côté, dénonçait, plus tard, en 2007, « un déficit en innovation qui pèse sur la capacité des entreprises françaises à proposer des produits différenciés sur les marchés internationaux55(*) » avant de faire les constatations suivantes dans un ouvrage récent56(*) :

– le positionnement de l’industrie française dans les hautes technologies est plus faible (sauf exception comme l’aéronautique, le spatial, la chimie ou les produits pharmaceutiques) que dans des pays comparables ;

– ses efforts de recherche et développement sont inférieurs57(*) ;

– l’internationalisation des entreprises et l’externalisation de certains segments de leur production sont comparativement moins développées ;

– le vrai problème de l’industrie française réside, en fait, dans les difficultés qu’elle éprouve à profiter des évolutions susceptibles de permettre de faire croître la valeur ajoutée créée en France.

Baisse relative des coûts grâce à l’externalisation et à la modération salariale, amélioration de la qualité : telles sont les causes les plus communément mises en avant pour expliquer la supériorité finale des produits allemands à l’exportation.

Mais d’autres facteurs susceptibles d’être invoqués tiennent à une structuration de l’appareil productif et à un environnementmacroéconomique plus favorable en Allemagne qu’en France.

e) Des structures productives et un environnement macroéconomique plus favorable outre-Rhin ?

Il convient évidemment, tout d’abord, de garder à l’esprit le fait que le poids économique global de l’industrie a toujours été plus fort en Allemagne qu’en France : la part de la valeur ajoutée de l’industrie dans le PIB était, en effet, en 1978 de 32 % outre-Rhin, contre 26 % en France.

Dans une étude comparée sur l’évolution de ce secteur dans l’économie française de 1978 à 200358(*), Gilles Le Blanc rappelle cette position initiale défavorable, la France étant celui des grands pays avancés qui a le plus faible taux de spécialisation en la matière.

Malgré un effort de modernisation et de restructuration dans les années 199059(*) qui lui a permis d’accomplir des progrès notables en matière de compétitivité-prix et de productivité, la France a conservé sur l’ensemble de la période considérée un classement défavorable, ses résultats en termes de valeur ajoutée, d’emplois et d’investissements restant globalement inférieurs à ceux des autres pays étudiés.

· La France se caractérise, par rapport à l’Allemagne, par  un nombre insuffisant d’exportateurs de taille moyenne, qui bien que les plus dynamiques en France sur les marchés étrangers, enregistrent de moins bonnes performances relatives que leurs concurrents allemands ;

Il s’agit là d’un handicap majeur de la France par rapport à l’Allemagne, que la délégation de la mission a pu constater lors de son déplacement à Stuttgart.

Les vertus du Mittelstand

La France connaît un déficit d’entreprises de taille moyenne comptant de 50 à 500 salariés. Le nombre d’ETI (entreprise de taille intermédiaire, de 250 à 5 000 salariés) y est deux fois plus faible qu’en Allemagne ou au Royaume-Uni.

Or, ce sont elles qui sont les plus réactives et ont atteint la taille critique pour exporter, innover et créer des emplois.

Les « gazelles » (PME et ETI les plus dynamiques) sont à l’origine de plus de la moitié des créations nettes d’emploi en France.

En Allemagne, les PME du Mittelstand :

– réalisent près de 60 % du chiffre d’affaires à l’export de l’économie allemande (25 % d’entre elles sont internationalisées)60(*).

– investissent à l’étranger, tout en conservant outre-Rhin le coeur de leur activité (en outre, une fois implantées à l’extérieur, elles s’approvisionnent de préférence auprès de fournisseurs allemands) ;

– sont au coeur de l’innovation de leur pays (le taux moyen d’entreprises innovantes dans l’industrie allemande est de 58 %, or 99 % des sociétés sont des PME. Plus des deux tiers des PME industrielles innovantes disposent, en plus, en propre, d’une division de recherche et développement) ;

– jouent un rôle majeur dans le redressement actuel de l’économie allemande (elles ont, semble-t-il, profité de la crise pour renforcer encore leur compétitivité et consolider leurs parts de marché61(*)).

Les principaux atouts du Mittelstand sont sa réactivité et sa culture du partage des savoirs au sein de réseaux de partenariat.

Selon la direction générale de la compétitivité et des services, les entreprises du Mittelstand se positionnent souvent sur des activités qui leur donnent des marges élevées, ce qui favorise l’autofinancement.

« Beaucoup d’entreprises du Mittelstand sont des entreprises familiales, indépendantes des grands groupes. Le caractère familial du capital se traduit par une implication personnelle des dirigeants et des membres de la famille dans la gestion. Le Mittelstanddéveloppe, en outre, un « capitalisme de réseaux » : les entreprises gèrent remarquablement la ligne de partage entre concurrence et coopération. Elles sont, en effet, insérées dans des réseaux de coopération et de mise en commun de moyens collectifs qui sont essentiels à la compétitivité tout en préservant leur autonomie. Elles s’appuient sur les infrastructures publiques locales, notamment le système de formation des ingénieurs et techniciens, les organismes de formation professionnelle et d’apprentissage. En outre, elles bénéficient du réseau des chambres de commerce et d’industrie à l’étranger (Ausland Kammer). » (Direction générale de la compétitivité de l’industrie et des services, dossier « Les entreprises de taille intermédiaire » (ETI), mars 2010).

D’un point de vue territorial, les efforts colossaux consentis, avec des aides européennes62(*), pour financer la réunification commencent à porter leurs fruits. Les Länder de l’est sont désormais dotés d’infrastructures modernes. Leur développement crée un appel d’air positif pour l’ensemble de l’économie allemande. Le rythme de croissance de l’industrie y est, en effet, plus rapide qu’à l’ouest63(*). On y trouve davantage de PME dont les activités sont, en outre, souvent orientées vers des branches d’avenir comme les bio ou les nanotechnologies ou encore l’énergie solaire.

· Cette importance des PME dynamiques et des ETI doit se comprendre dans le contexte d’un « capitalisme rhénan » dont les caractéristiques ont été souvent décrites et qui a été exposé aux membres de la mission à Stuttgart :

– la cogestion ou la recherche d’un modèle d’évolution apaisé ;

– le système de formation dual, qui permet d’ancrer le jeune dans le monde du travail et particulièrement dans le secteur de l’industrie ;

– la proximité entre l’entreprise et l’université : le réseau de la fondation Steinbeis permet ainsi à des professeurs d’université de répondre à des commandes de recherche des entreprises, ce qui favorise la mise en oeuvre des technologies et le transfert des connaissances vers les entreprises ;

 un financement de l’industrie assuré par le secteur bancaire ;

 le refus affiché du centralisme. S’opposant à la tradition centralisatrice et interventionniste française, les autorités allemandes préfèrent créer les conditions d’un développement réussi des entreprises par le financement des établissements d’enseignement supérieur ou de recherche. Les représentants du ministère de l’économie de Bade-Wurtemberg ont insisté, devant la mission, sur le refus de l’État fédéral, comme des Länder, d’intervenir directement dans les entreprises ou de les subventionner.

Un rôle de la puissance publique moins affiché qu’en France

La discrétion des pouvoirs publics rassure les investisseurs, au contraire de l’interventionnisme français souvent perçu de manière négative à l’étranger.

La puissance publique ne demeure toutefois pas inactive. Plusieurs intervenants ont considéré devant la mission que, malgré les règles européennes de non-préférence nationale, il est très difficile d’être sélectionné dans un marché public en Allemagne si on n’est pas allemand ou qu’on ne produit pas en Allemagne. Par exemple, le Land de Bade-Wurtemberg n’a pas hésité, en décembre 2010, à annoncer le rachat de la part du capital de 45 % que détenait EDF au sein de la principale entreprise d’électricité du Land, EnBW : si cette participation est présentée comme temporaire, elle a bien pour but de contrôler la politique industrielle de cette entreprise ainsi que la répartition de son capital.

Les autorités publiques ont également joué un rôle primordial lors de la crise financière et économique en accordant des garanties bancaires et en favorisant le recours au chômage technique.

· Concernant les charges des entreprises, elles sont incontestablement moins lourdes en Allemagne qu’en France. Cela a déjà été évoqué s’agissant des cotisations sociales des employeurs (22,9 % du salaire au lieu de 28,5 %), un des trois points de la hausse de la TVA du 1er janvier 2007 ayant été affecté à une baisse des prélèvements relatifs à l’assurance chômage.

C’est vrai aussi pour les impôts.

Dans le cadre d’une réforme d’ensemble de la fiscalité :

– celui sur les sociétés a été allégé à partir du 1er janvier 2008, passant de 25 à 15 %64(*) ;

– celui sur les revenus, auquel sont soumis la majorité des dirigeants des entreprises du Mittelstand qui ont un statut de sociétés de personnes, a également été réduit (la tranche la plus élevée a progressivement été ramenée de 51 % à 42 % et la tranche la plus basse de 22,9 % à 15 %).

Au total, les autorités allemandes estiment que 75 % des entreprises allemandes ne devraient payer, au niveau fédéral, que 15 % d’impôts.

· Concernant la fiscalité locale, une note du ministère de l’économie, des finances et de l’industrie de 200465(*) estimait que son poids était comparable, en France, à celui supporté par les entreprises bénéficiaires en Allemagne, mais beaucoup plus lourd pour les entreprises déficitaires. Cependant, depuis cette date, la taxe professionnelle (dont le taux est de 17 % en Allemagne) a été remplacée, dans notre pays, par une contribution économique territoriale, moins pénalisante pour l’industrie.

Concernant les niches fiscales, on constate qu’elles sont beaucoup plus orientées vers les entreprises de l’industrie et du commerce en Allemagne qu’en France.

Au total, le taux d’imposition global (taxe professionnelle comprise) des sociétés allemandes aura été abaissé, après la réforme, de 39 % à 29,83 %.

· La durée hebdomadaire habituelle du travail des salariés à temps complet était en 2004, selon une étude de 2006, de 39,8 heures en Allemagne contre 38,9 heures en France66(*).

L’OCDE indique toutefois que le nombre d’heures travaillées est de 1 554 heures en France contre seulement 1 390 heures en Allemagne. Votre rapporteur fait observer que, selon l’économiste Michel Godet, le temps partiel est plus développé en Allemagne qu’en France : 22 % de la population en Allemagne contre 13 % en France. Ainsi, le temps de travail par habitant est au contraire de 622 heures en France contre 701 heures en Allemagne et 853 heures aux États-Unis67(*). Ces chiffres concernent l’ensemble de l’économie et pas la seule industrie et doivent être interprétés compte tenu de la productivité horaire.

S’agissant de l’impact des 35 heures, pour Gilles Le Blanc68(*), la diminution du nombre d’heures travaillées aurait neutralisé les bénéfices de la formidable hausse de productivité des années précédentes. Les gains correspondants auraient été affectés aux loisirs et au temps libre.

Michel Didier, directeur général de COE-Rexecode, pour sa part, met en avant « le choc d’offre constitué par les restrictions du temps de travail intervenues en France »69(*) au moment précis où s’est produit le décrochage entre les évolutions respectives des parts de marché françaises et allemandes.

Le sujet est délicat à traiter. Le dispositif des 35 heures comprend, en effet, des allègements de cotisations patronales, certes coûteux pour les finances publiques, destinés à compenser l’augmentation du paiement d’heures supplémentaires. Par ailleurs, l’ensemble de la zone euro, hors Allemagne, et pas seulement la France, a tardé à réagir au redémarrage du commerce mondial qui a eu lieu à partir de 2001.

Pour d’autres économistes, les performances allemandes à l’exportation résultent d’une politique allemande non coopérative : la modération salariale unilatérale allemande a restreint la demande intérieure outre-Rhin, privé nos exportateurs de débouchés et avantagé nos concurrents germaniques qu’elle a de surcroît incité à se tourner vers les marchés extérieurs.

Cette interprétation néglige toutefois les facteurs liés à la compétitivité hors coût des produits des entreprises allemandes et à leur stratégie d’externalisation.

C. UNE ILLUSTRATION PAR LE CAS DE L’INDUSTRIE AUTOMOBILE

La majeure partie des constatations qui précèdent concernant l’industrie de l’Allemagne par rapport à celle de la France sont confirmées par la comparaison entre les secteurs de l’automobile dans les deux pays : un poids plus important, une spécialisation plus intense et des performances supérieures outre-Rhin.

1. Un secteur particulièrement intéressant à étudier

L’industrie automobile est particulièrement intéressante à étudier parce que, comme le souligne l’OCDE70(*), elle se caractérise à la fois par une forte intensité capitalistique, un rapport capital-travail relativement élevé et, dans de nombreux pays (dont la France et l’Allemagne), l’exportation d’une large part de la production. En outre, les effets induits par la construction automobile sur le reste de l’économie (coefficient multiplicateur de presque 3) sont supérieurs à la moyenne de ceux des autres activités industrielles.

L’automobile constitue une filière complexe, pyramidale, avec au sommet les constructeurs, puis, au niveau intermédiaire, les équipementiers, qui fournissent des sous-ensembles ou modules complets, enfin, à la base, des entreprises de sous-traitance qui fabriquent des composants élémentaires ou des parties de sous-ensembles.

Un récent rapport de l’Organisation internationale du travail (OIT)71(*) traitant des relations entre l’industrie automobile et ses équipementiers rappelle que les estimations de la part de la valeur des véhicules fabriqués attribuable aux fournisseurs d’équipements et de systèmes varient entre 65 et 75 %72(*).

Il souligne combien il est difficile d’estimer les effectifs et les coûts salariaux de l’ensemble des entreprises concernées.

Enfin, il décrit les évolutions de la situation des équipementiers et des fournisseurs et de leurs relations avec les constructeurs (intégration des équipementiers et des fournisseurs mais maintien de petites entreprises spécialisées dans des niches très étroites, recours accru à la sous-traitance, y compris pour des activités de recherche, exigences des constructeurs concernant les prix…).

2. Un poids, absolu et relatif, inégal

Toute comparaison entre des secteurs donnés d’activité des deux pays doit prendre en compte leurs différences de dimension démographiques et économiques.

La population de l’Allemagne est ainsi de 82 millions d’habitants, celle de la France métropolitaine de 62 millions.

En 2008, le PIB de l’Allemagne atteignait 2 495,8 milliards d’euros et celui de la France 1 950 milliards d’euros (soit une différence de presque 30 %).

Quant à l’industrie, sa part dans la valeur ajoutée marchande était, en 2007, de 30 % en Allemagne (en ce qui concerne l’industrie manufacturière), contre seulement 16 % en France : presque du simple au double.

Au 30 mars 2009, la part de l’emploi industriel dans l’emploi total n’était plus que de 13 % en France, alors qu’elle était encore de 20 % outre-Rhin.

Pour en venir à l’automobile, l’écart initial est encore plus important car la spécialisation de l’Allemagne dans cette branche est plus forte.

Selon une note de la DGTPE73(*), la valeur ajoutée de la branche automobile représente ainsi presque 3 % du PIB chez notre voisin germanique contre environ 1 % chez nous.

S’agissant de l’emploi, 2,6 millions de personnes (soit 6,6 % de l’emploi total) travailleraient en Allemagne pour l’industrie automobile, dont 860 000 directement (2,1 % de l’emploi total), selon une étude réalisée par le service de recherche économique de Natixis74(*). Ce secteur, d’après la même source, emploierait directement en France 256 000 personnes, soit trois fois moins.

Concernant le commerce extérieur, l’automobile représente 40 % des exportations allemandes, 13 % seulement des nôtres.

Au total, l’Allemagne produisait, en 2007, 5,7 millions de véhicules (un peu plus de 10 % de la production mondiale), la France, 2,5 millions (un peu moins de 5 % du total de la fabrication de l’ensemble des pays producteurs).

On le voit, les différences d’ordre de grandeur entre les chiffres mesurant le poids de l’industrie automobile en Allemagne et en France varient de un à deux (pour le nombre de véhicules produits) et de un à trois (pour les effectifs employés). Cet écart traduit celui existant entre les dimensions des économies des deux pays, mais aussi une plus forte spécialisation et une synergie avec d’autres secteurs d’excellence germaniques comme la mécanique ou l’électronique, dont notre voisin a su tirer avantage.

3. Des contraintes communes

Les constructeurs d’automobiles des deux pays sont confrontés aux mêmes défis : une tendance à la saturation de la demande dans les pays occidentaux75(*compensée par la croissance de celle des pays émergents, une internationalisation croissante, en conséquence, de la production et des ventes, de fortes contraintes liées à la préservation de l’environnement, qui s’imposent d’autant plus que les prix du pétrole sont orientés, à long terme, à la hausse.

Aux effets de ces évolutions structurelles s’ajoutent ceux des variations de la conjoncture.

Les cycles de l’automobile ont, en effet, une amplitude plus forte que ceux de l’économie avec lesquels ils sont en phase : « la volatilité de l’industrie automobile, comme le souligne l’OCDE76(*)est plus élevée que celle des industries manufacturières dans leur ensemble ».

« La récession de l’industrie automobile – observe cette organisation fin 200877(*) – s’est caractérisée par une synchronisation élevée. Les ventes de véhicules ont reculé en moyenne de plus de 20 % dans les pays membres entre septembre 2008 et janvier 2009. Simultanément, les exportations d’automobile ont plongé. »

L’industrie automobile a donc subi de plein fouet la crise économique récente, en France et en Allemagne comme dans le reste du monde. Des mesures de soutien particulières à ce secteur, qui se sont montrées efficaces, ont donc été prises dans les deux pays.

Mais les effets de la crise, malgré leur ampleur78(*), ne sont pas susceptibles de modifier les conclusions qui peuvent être tirées de l’observation des évolutions précédentes des situations respectives du secteur de l’automobile dans les deux pays.

4. L’insolente bonne santé allemande

Soumise, globalement, aux mêmes conditions que l’industrie française (euro fort ; saturation des besoins de la clientèle ouest européenne, traditionnellement la plus importante ; mondialisation de la fabrication et des échanges…), l’automobile allemande a, si l’on en croit ses résultats, mieux tiré son épingle du jeu.

Les deux graphiques suivants montrent, en effet, qu’avant la crise :

– la production automobile allemande a continué à croître, de 2005 à 2008, alors que celle de la France déclinait ;

– l’emploi direct dans le secteur automobile a beaucoup mieux résisté en Allemagne qu’en France aux tendances érosives auxquelles il est exposé dans les pays de l’OCDE.

Comme l’a constaté la délégation de la mission lors de son déplacement à Stuttgart, le recours au chômage partiel, en réaction à la crise, de préférence aux licenciements, a ensuite contribué à une moindre dégradation de l’emploi outre-Rhin et devrait faciliter la reprise.

Concernant le commerce extérieur, de 2000 à 2007, l’Allemagne a, par ailleurs, accru son excédent tandis que celui de la France79(*)se réduisait à partir de 2005 :

Résultats des échanges de véhicules à moteur
(en millions d’euros)

2000

2005

2006

2007

Allemagne

23 272

29 152

30 892

32 037

France

1 697

2 331

1 252

1 013

Source : Eurostat

Les échanges bilatéraux entre les deux pays sont, au demeurant, déséquilibrés puisque la part de marché en France des voitures particulières allemandes (qui dépasse 20 % en incluant la marque Opel80(*)) est près de deux fois supérieure à celle des véhicules français en Allemagne (9,8 % en 200781(*)).

En outre, selon l’agence Germany Trade & Invest82(*) (l’équivalent d’Ubifrance), l’industrie automobile allemande, qui n’a pas été épargnée par la crise (- 18 % en 2009), paraît sortir cependant de la récession plus vite et plus fortement que prévu : en effet, pour le premier semestre de 2010, le rythme de progression de ses exportations est de + 44 % et celui de sa production intérieure de + 23 %.

Les constructeurs allemands ont confiance dans leur pays.

Les constructeurs allemands investissent en Allemagne

Un balayage de la presse automobile permet de s’assurer de la bonne santé de cette branche industrielle en Allemagne.

Les annonces concernant des projets d’investissement (créations ou extensions de capacités de production) ou des décisions d’embauche outre-Rhin sont, en effet, nombreuses :

– créations de capacités dans de nouvelles usines à Leipzig (BMW, modèles hybrides et électriques), nouvelle chaîne de production de Volkswagen à Osnabrück, production de moteurs électriques par le même groupe sur son site de Kassel-Baumatal, projet de Daimler de construction d’une usine de fibre de carbone dans le Bade-Wurtemberg ;

– extensions de capacités à Brême (Mercedes) et à Weissach (centre de développement de Porsche) ainsi qu’à Kaiserslautern (moteurs d’Opel) et à Leipzig (production de la Cayenne, création d’un centre de logistique et d’essais par Porsche) ;

– intensification de la production de la Phaeton (VW) à Dresde (deuxième équipe). 60 % des BMW sont encore fabriquées en Allemagne (mais le groupe compte investir aux États-Unis) et 90 % des Audi (la nouvelle Audi TT sera fabriquée à Ingolstadt mais aussi en Hongrie).

Les constructeurs embauchent, profitent de l’affaiblissement de l’euro, de l’élargissement de leurs gammes et de la reprise des ventes des voitures de catégorie supérieure. Les équipementiers (ZF, Bosch) ne sont pas en reste.

Que se passe-t-il, pendant ce temps, en France ?

Carlos Ghosn a déclaré qu’une partie de la future Clio IV serait produite à Flins, ce site étant également partiellement dédié à la fabrication du véhicule électrique Zoe.

Dernièrement (le 2 février), des décisions importantes ont été annoncées : 5,7 milliards d’euros d’investissement d’ici 2013 dont 40 % en France, avec un rééquilibrage des sites au profit de Douai et la production du futur moteur électrique (fourni, dans un premier temps, par l’équipementier allemand Continental) à Cléon.

5. Le déclin du site France

– Le poids relatif de l’automobile dans l’industrie est moindre, on l’a vu, en France qu’en Allemagne.

Néanmoins, il est important car il représente :

– 7,2 % de l’emploi industriel total, construction exclue83(*) (800 000 emplois sont concernés dans les branches connexes, en amont et en aval84(*)) ;

– 14 % du chiffre d’affaires total de l’industrie hors énergie85(*) (s’agissant donc l’industrie manufacturière, sans tenir compte de l’industrie agro-alimentaire) ;

– 10 % des exportations de biens en 200986(*) (55 % à 60 % de la production étant vendue à l’étranger) ;

– 15 % des investissements de l’industrie manufacturière (l’automobile est le premier investisseur industriel devant la chimie et la métallurgie, son taux d’investissement est le plus élevé de tous les secteurs d’activité concernés) ;

– enfin, 17,5 % de la dépense intérieure de recherche et développement des entreprises (DIRDE), ce qui met l’automobile au premier rang de toutes les industries en terme de volume des dépenses considérées.

Le poids de l’industrie automobile en France étant donc relativement important, l’impact économique de tout ce qui affecte cette activité l’est aussi.

Or, les signes de déclin se multiplient et se confirment.

– Le graphique suivant montre tout d’abord une baisse des effectifs dans la branche, comme dans l’industrie manufacturière considérée dans son ensemble.

Emploi intérieur salarié par banche en « équivalent temps plein »

Entre 1950 et 1974, le nombre de salariés dans l’automobile avait doublé. Il a atteint un maximum de 350 000 « équivalents temps plein » en 1978. Mais à partir de 1980, l’effectif de la branche va diminuer d’un tiers en dix ans, soit de près de 100 000 personnes.

Ce recul tendanciel qui se poursuivait depuis le début des années 200087(*) dans l’ensemble de l’industrie s’est accentué avec la crise, particulièrement dans l’automobile qui a perdu, en termes absolus et relatifs le plus d’emplois : – 13 000 en 2008, soit – 4,9 %, – 6 000 au premier trimestre 2009. L’intérim a été encore plus touché (- 6,7 % en 2008).

– La production automobile en France s’est également repliée, de façon très nette à partir de 2004, s’agissant surtout des constructeurs français (la production de véhicules sur notre territoire par des constructeurs étrangers ayant légèrement augmenté de 2005 à 2007).

Toutefois, d’un point de vue conjoncturel, les effets conjugués du « bonus écologique » mis en place en décembre 2007 (à la suite du Grenelle de l’environnement), d’un renouvellement de gamme, puis de la « prime à la casse » instaurée le 4 décembre 2008, ont permis un redressement de la production à la mi 2007, puis une limitation88(*) de la baisse, liée à la crise, des immatriculations de voitures neuves en 2008. Pourtant, après s’être stabilisée au premier trimestre, la production avait reculé de 6 % au deuxième trimestre.

– L’industrie automobile française est tournée vers l’exportation : en 2006, trois véhicules sur quatre fabriqués en France étaient vendus à l’étranger dont les trois quarts en Europe89(*).

Mais les résultats de nos échanges, très positifs à la fin des années 90 et au début des années 200090(*), n’ont cessé de se détériorer à partir de 2005, devenant même déficitaires en 2008 et 2009.

Solde des échanges automobiles
(en points de PIB)

2004

2005

2006

2007

2008

2009

0,7

0,5

0,3

0,0

– 0,2

– 0,3

Source : rapport économique social et financier – PLF 2011

Tandis que les exportations tendaient à diminuer (sauf en 2006), et s’effondraient en 2008 (- 10,9 %) en raison de la crise, les importations augmentaient et la part de marché des groupes français en Europe s’effritait. Supérieure à un quart (25,7 %) en 2002, elle n’était plus que d’environ un cinquième (21,2 %) en 2007. Sur le marché intérieur aussi le recul était net, la part de marché des marques françaises, qui était encore de 60,6 % en 2002, n’atteignait plus que 55,3 % en 2006, cet accroissement de la pénétration étrangère ayant surtout profité aux marques allemandes91(*).

Cette dégradation de la situation et du solde des échanges du secteur automobile a suscité des commentaires publiés dans les rapports annuels de l’INSEE et de la Banque de France.

En 2006, cette dernière92(*) rendait la construction automobile responsable d’environ un tiers de la détérioration du solde hors énergie de notre balance commerciale.

Elle s’inquiétait pour l’emploi et invoquait une internationalisation accrue de la production (dont témoignait la croissance des importations en provenance des PECO, de Turquie et d’Espagne) ainsi que le vieillissement des gammes et leur inadaptation aux besoins de nos principaux clients, italiens, britanniques et surtout allemands.

De son côté, l’INSEE93(*) mettait également en avant la division des processus productifs à l’échelon international, marquée par une spécialisation des sites par segments de valeur ajoutée, soulignant, par ailleurs, que plus d’un véhicule français sur deux était désormais produit à l’étranger (contre 41 % en 2000).

Nos statisticiens nationaux incriminaient également une perte de compétitivité prix des produits français et leur inadaptation à une demande des consommateurs délaissant le milieu de gamme, favori de nos constructeurs, au profit soit de voitures « low cost », soit, au contraire, de modèles haut de gamme (4×4 de luxe et voitures sportives).

Dans l’« Économie française en 2009 », Thierry Méot analyse dernièrement les « mutations à la chaîne » subies par l’industrie automobile en France depuis 1950 ainsi que les effets produits sur elle par la mondialisation.

Les constructeurs français ne sont pas les seuls – montre-t-il – à délocaliser leurs activités : les dix premiers groupes automobiles mondiaux (y compris Volkswagen) réalisent la majorité de leur production hors de leur territoire d’origine.

Part de production réalisée sur leur territoire d’origine
par les dix premiers groupes automobiles mondiaux en 2007

Mais cette évolution, en ce qui concerne la France, a été particulièrement brutale à compter de 2005 ;

Les constructeurs français produisent annuellement
entre cinq et six millions de véhicules dans le monde

On voit sur ce graphique qu’avant la crise, la diminution rapide de la production des constructeurs français en France n’empêchait pas leur production dans le monde d’augmenter.

Le déclin du site France ne signifie donc pas celui de l’industrie automobile française à l’échelle planétaire.

Mais ses conséquences sur notre économie nationale sont loin d’être négligeables en ce qui concerne :

– l’emploi, d’abord, comme cela a déjà été souligné ;

– l’activité industrielle dans son ensemble : la contribution de l’industrie automobile à l’évolution de la production manufacturière (hors énergie et agro-alimentaire) a été négative en 200894(*) ;

– le commerce extérieur enfin. Selon la DGTPE95(*), la disparition de l’excédent commercial des échanges de produits manufacturés en 2007 est ainsi principalement due au ralentissement des exportations automobiles96(*).

En d’autres termes, la valeur ajoutée de la branche automobile en France décroît depuis 2005, ce qui freine la croissance :

Variations en volume en moyenne annuelle

2003

2004

2005

2006

2007

2008

5,9

3,5

– 4,8

– 8,8

0,3

– 15,4

Le secteur automobile n’est plus que le quatrième secteur de spécialisation97(*) de la France (derrière la mécanique, la chimie et l’agro-alimentaire) alors qu’il était le premier en 2005. L’Allemagne, au contraire, a accru ses avantages comparatifs dans le domaine concerné.

Pour quelles raisons ?

6. Le salut par le haut de gamme ?

Les performances de l’automobile française sur le plan mondial demeurent honorables.

En effet, les constructeurs français fabriquent 8 % de la production mondiale alors que le PIB de la France représente 4,7 % de celui du monde et sa population 1 % de celle de la planète98(*). Deux d’entre eux figurent parmi les dix premiers : PSA (Peugeot et Citroën), au 8ème rang, et Renault, ensemble avec son allié Nissan, au 4ème.

Concernant les équipementiers, en incluant les pneumatiques, on trouve également deux français dans le « top ten » : Michelin et Faurecia, Valéo suivant de près.

On peut donc considérer que, sur le plan mondial, la France « tient son rang » dans l’automobile, obtenant de meilleurs résultats que ceux de l’Italie ou du Royaume-Uni.

Mais concernant ce qui se passe sur le territoire national, l’activité automobile est plutôt, en revanche, sur une mauvaise pente, accélérant le déclin de l’industrie française dans son ensemble.

L’automobile allemande fait beaucoup mieux99(*). Pourquoi ?

Il ne semble pas, tout d’abord, que la modération salariale allemande soit la raison principale de la surperformance germanique dans ce secteur. Tout d’abord, cette évolution a affecté, en premier lieu, les services, ce qui a contribué ensuite à faire baisser l’inflation, donc à tempérer les revendications des ouvriers de l’industrie.

Dans l’automobile, le niveau des rémunérations a toujours été relativement élevé, du fait d’un fort taux de syndicalisation et de conventions collectives généreuses. Volkswagen, notamment, était considérée, ces dernières années, comme un laboratoire social de l’industrie100(*). Ce qui s’est passé dans les années récentes n’a pas conféré à l’Allemagne un avantage décisif en matière de coûts salariaux unitaires dans l’industrie automobile. Cela a plutôt consisté à supprimer un handicap dont souffrait l’industrie automobile allemande en raison d’un niveau de rémunérations accordé à ses employés supérieur à celui octroyé à ceux de ses principaux concurrents.

Les charges salariales des constructeurs allemands, autrefois nettement supérieures, sont aujourd’hui comparables à celles supportées par leurs concurrents français101(*).

Une évolution des coûts salariaux unitaires (CSU)
qui n’a pas été déterminante
102(*)

Selon une note du CERFA, le coût salarial horaire dans les industries allemandes de transformation était estimé, fin 2007 à 33,00 euros, contre 32,30 € en France, mais les salaires allemands augmentaient moins vite : + 1,2 % contre + 3,2 %.

Les coûts élevés persistants auraient eu des conséquences structurelles vertueuses : dynamiser les exportations en incitant le capital à s’investir dans les secteurs les plus compétitifs au niveau international.

Une autre note du même organisme103(*) évoquait de son côté une insuffisante productivité de la main d’oeuvre allemande dans l’automobile, un niveau du personnel inadapté aux standards internationaux et des surcapacités évidentes, le tout impliquant une politique de prix élevés des constructeurs allemands (acceptés cependant, semble-t-il par le consommateur !)

Cela prouve bien qu’en tout cas vu d’Allemagne, la surperformance allemande ne s’explique pas essentiellement par des salaires inférieurs et une meilleure productivité.

Supprimer un handicap ne revient pas à créer un avantage. Les vraies raisons de la supériorité allemande sont ailleurs. Elles tiennent vraisemblablement, pour l’essentiel, à des choix stratégiques et à des positionnements de gamme différents, ainsi qu’à une compétitivité « hors prix » remarquable.

Il est probable que la plupart des explications avancées précédemment au sujet des succès du commerce extérieur allemand de biens manufacturés sont valables pour la filière automobile (40 % des exportations) qui en constitue une composante essentielle.

On rappellera ici que pour le Conseil d’analyse économique, c’est le recours massif par les industriels allemands à l’externalisation de segments de production à forte intensité de main d’oeuvre dans des pays à bas coûts salariaux, qui est la source principale de la surperformance des entreprises allemandes par rapport à leurs concurrentes françaises.

Cela est très probablement vrai pour l’automobile. Alors que les constructeurs allemands ont choisi de concevoir et d’assembler en Allemagne des modèles fabriqués à partir de pièces détachées importées depuis les PECO104(*), les constructeurs français, selon le Conseil d’analyse économique, ont plus souvent décidé de délocaliser l’ensemble de la production de certains modèles.

Cela ne les a malheureusement pas empêchés de perdre des parts de marché tant en Europe (deux tiers de leurs ventes à l’étranger) que sur le territoire national (cf. supra).

Seuls des modèles de haute ou de moyenne gamme semblent pouvoir continuer à être fabriqués en France, dans la mesure où leurs ventes dégagent des marges suffisantes105(*) pour permettre aux constructeurs nationaux de s’affranchir des contraintes de coût qui les conduisent à produire les autres voitures de préférence à l’étranger.

C’est ce qui se passe en Allemagne. Mais, plus de 80 % des voitures neuves immatriculées en France appartiennent à la gamme inférieure et à la gamme moyenne inférieure.

Les constructeurs français devraient donc – selon ces considérations – se tourner vers l’exportation et apprendre à satisfaire la clientèle de pays où ils sont peu présents et où les modèles allemands (Mercedes, BMW), actuellement, sont maîtres.

Exportations
(en % du total)

Allemagne

France

Vers l’Asie

14 %

0,7 %
(Chine)

Vers l’Amérique

14 %

2,2 %
(États-Unis, Brésil)

Il leur faudrait, à cette fin, acquérir le savoir-faire et la rigueur qui leur a fait défaut dans leurs précédentes tentatives106(*), proposer des modèles séduisants et mieux valoriser, en termes d’images, les succès remarquables du sport automobile français.

« En Allemagne, conclut Hans Brodersen, professeur à HEC, dans tous les secteurs fortement capitalisés et exportateurs comme l’automobile, les productions à plus forte utilisation de main d’oeuvre sont progressivement délocalisées vers des pays à bas salaires. Le pays à hauts salaires ne conserve que la conception et la production des éléments les plus sophistiqués, assemble les éléments produits sur place ou importés et expédie le produit final dûment estampillé Made in Germany ». L’augmentation continue des exportations est le moteur de la croissance et maintient et crée en Allemagne des emplois très qualifiés dans les industries concernées (puis, de façon induite et à un moindre niveau dans les autres secteurs).

Les constructeurs français doivent-ils ainsi se tourner vers le haut de gamme pour préserver, en France comme en Allemagne, l’emploi et la production nationale107(*) ?

Le moment pour suivre, sur ce point, le « modèle » allemand, n’est peut-être pas actuellement le mieux choisi, en raison de la forte augmentation des prix du pétrole. Helmut Becker, dans sa note précitée du CERFA108(*) dénonce, par ailleurs, « les erreurs stratégiques d’investissements de l’industrie automobile allemande, notamment dans sa volonté de privilégier l’industrie de luxe, marché surévalué dans la conjoncture actuelle… »

Il évoque également « la baisse de la demande, l’augmentation des prix de l’énergie et des matières premières, la priorité environnementale… qui représentent autant de défis que l’industrie automobile allemande doit défier ».

Il suggère d’investir massivement dans la recherche et le développement, recommandation qui ne peut qu’être considérée comme valable aussi pour la France.

« En fait, comme le souligne Thierry Méot109(*)pour sortir de la crise actuelle tout en répondant aux défis du futur, notamment énergétique et écologique, les constructeurs vont sans doute devoir une nouvelle fois révolutionner leur industrie… avec la production en grande série de véhicules électriques, l’industrie automobile changera une nouvelle fois de physionomie ».

Les projets dans cette perspective ne manquent pas, et PSA et Renault en France ont déjà une certaine expérience en la matière.

D. LES STRUCTURES ÉCONOMIQUES FRANÇAISES FACE AU « MODÈLE ALLEMAND »

1. Le « modèle allemand » est intéressant mais imparfait

Le « modèle allemand » est critiqué en France et même en Allemagne. Ses faiblesses sont dénoncées : problèmes démographiques et difficultés persistantes en matière d’emploi, pénurie de main d’oeuvre qualifiée, sous-capitalisation, et exposition des banques à la dette souveraine. Il est question de rééquilibrer la croissance outre-Rhin, irrégulière et sensible aux variations de la conjoncture mondiale, par une contribution accrue de la demande intérieure, de sorte que le commerce extérieur n’en soit plus le moteur presque exclusif110(*). Il est proposé aussi de diversifier les fondements de l’excédent commercial qui repose actuellement, pour l’essentiel, sur trois branches traditionnelles seulement : l’automobile, la construction mécanique et la chimie. Trois branches nouvelles à haut potentiel de création de valeur ajoutée et d’emploi pourraient leur être associées : les services (notamment aux entreprises et dans le domaine de la santé), l’industrie pharmaceutique, le génie biomédical et la métrologie111(*).

Le régime allemand de croissance tirée par l’exportation (principalement industrielle) se trouve ainsi, actuellement, « entre succès et remise en cause »112(*).

Dans ces conditions, dans quelle mesure la France peut ou doit-elle s’inspirer du « modèle » allemand ?

L’exemple germanique lui rappelle, tout d’abord, le rôle central de l’industrie dans l’activité économique, sa dynamique déterminante pour la croissance, à travers les investissements et les exportations, et son potentiel d’offres d’emplois très qualifiés.

L’industrie allemande est animée par des acteurs solidaires (dirigeants et salariés, entreprises et pouvoirs publics, grands groupes et PME), concentrée sur des spécialités fortes (automobile et mécanique) et fondée sur un réseau de PME innovantes et performantes.

L’industrie française a à la fois perdu énormément d’emplois dans des secteurs traditionnels (textile, construction navale) et n’a pas su en créer suffisamment dans les secteurs d’avenir (technologies de l’information et de la communication et biotechnologies).

Elle manque cruellement, par rapport à l’Allemagne, d’entreprises de taille intermédiaire (ETI) capables d’innover et d’exporter.

Depuis 2000, les pertes d’avantages comparatifs de l’Allemagne se sont cantonnées dans les branches à valeur ajoutée et à contenu technologique faible. Malheureusement, celles de la France, au contraire, se sont concentrées sur des produits à fort contenu technologique (pour l’essentiel dans les secteurs électrique et automobile).

Les deux pays ont des spécialisations sectorielles similaires, mais « en concentrant son savoir-faire dans le secteur automobile et dans la fabrication de machines à fort contenu technologique, l’Allemagne a pu consolider ses positions à l’international »113(*).

L’écart entre les deux pays s’est creusé à partir du positionnement en gamme, de la différenciation des produits (notamment par leur contenu en innovation), et de leur qualité, et pas seulement en fonction de leur compétitivité-prix.

La répartition géographique des ventes de produits français à l’étranger n’était pas non plus optimale : le ministère de l’économie et des finances observait, en 2004 déjà, qu’elle était déséquilibrée par rapport à la demande mondiale, regrettant que le bas niveau persistant de nos parts de marché dans les pays émergents à forte croissance freine le dynamisme de nos exportations. Il constatait que celles de l’Allemagne bénéficiaient d’un effet d’entraînement supérieur, grâce à une présence plus forte sur ces marchés lointains.

2. Synthèse des analyses des économistes français

Les économistes français se sont penchés récemment à plusieurs reprises sur les faiblesses de l’industrie et du tissu productif en France.

Le Conseil d’analyse économique, constatant qu’une spécialisation accrue dans les services ne suffisait pas à compenser la désindustrialisation, a conclu en 2005114(*), que c’était surtout le déclin de la position relative de la France dans les produits de qualité et de haute technologie qui était en cause, ce que confirmait l’analyse de la dégradation de notre solde commercial. Il a particulièrement insisté sur les dangers d’une insuffisance de l’effort de recherche et développement, de liens entre recherche et industrie et de « capital-risqueurs » notamment dans les biotechnologies.

Dans un rapport ultérieur, le Conseil constatait que la France avait connu, durant les années 90 un sous-investissement chronique, par rapport aux pays comparables les plus avancés, que le redressement de la fin de la décennie puis l’effort particulier amorcé en 2007 étaient loin d’avoir compensé115(*).

Comparant plus particulièrement les performances françaises et allemandes à l’exportation116(*), un troisième rapport montrait que celles de la France étaient inférieures dans les produits technologiques et haut de gamme, les Allemands ayant, généralement, amélioré leur compétitivité coût et prix en externalisant davantage certains segments de leur production dans des pays à bas salaires. Le déficit d’exportateurs français de taille moyenne et leurs résultats moins bons que ceux de leurs concurrentes allemandes étaient, par ailleurs, mis en évidence.

Enfin, ce même problème (le déficit d’entreprises de taille moyenne en France) faisait l’objet d’un rapport117(*) soulignant qu’il s’agissait « non seulement de renforcer et d’améliorer les conditions de naissance des entreprises, mais plus encore de lever les verrous qui empêchent leur croissance ultérieure » (c’est-à-dire les charges de toute nature, notamment organisationnelles, et les déficiences des marchés financiers).

Quelles sont les autres recommandations des économistes ?

La question de l’innovation doit être au coeur de toutes les politiques. Il faut d’abord élever le potentiel de croissance des entreprises françaises afin qu’un plus grand nombre d’entre elles puissent exporter plus de produits vers plus de destinations118(*), ce qui nécessite une politique beaucoup plus horizontale que celle se contentant d’octroyer des aides à l’exportation.

Pour l’OFCE119(*) aussi, la politique industrielle doit avoir un caractère essentiellement transversal. Les groupes étant organisés désormais en réseaux et non plus de façon pyramidale, il s’agit de privilégier la coopération entre entreprises, la coordination des différents acteurs concernés (collectivités, organismes de recherche…) et les réorganisations guidées par la recherche d’opportunités nouvelles d’investissement et de croissance. Les stratégies internes de développement industriel et technologique des groupes ne doivent pas être sacrifiées aux intérêts de court terme présidant aux diverses opérations de fusion-acquisitions, démantèlement, prises de contrôle…

« La recomposition du tissu productif, la sous-traitance, la relocalisation des activités sont, selon l’OFCE, des phénomènes autrement plus complexes que ne le laisse penser une simple référence à la désindustrialisation ».

Dans ces conditions, il faut tout d’abord reconnaître le caractère inéluctable de certaines évolutions : la modularité accrue du tissu industriel, la segmentation de la production industrielle, son internationalisation… Ainsi, « autant il est nécessaire d’exporter – estime l’Observatoire – autant il faut savoir s’inscrire dans une division internationale du travail impliquant aussi d’importer » (comme la réussite allemande le prouve).

Les pouvoirs publics doivent se garder de décider en dernier ressort, comme ils l’ont fait trop souvent à mauvais escient dans le passé (plan calcul, etc.), des technologies et des configurations industrielles à retenir.

Le soutien à des filières stratégiques ne doit pas, par ailleurs, empêcher l’émergence de sous-traitants généralistes.

La politique industrielle doit favoriser, en définitive, la création de ressources et la coopération entre entreprises, notamment en matière d’investissements de long terme.

Les réseaux, alliances et partenariats d’entreprise, apparaissent comme la source véritable de l’avantage compétitif.

« Ce sont les entreprises des secteurs technologiquement avancées qui sont les moteurs de la croissance domestique ». À cet égard, conclut l’OFCE, « la vraie difficulté de l’industrie française réside dans le retard relatif du pays dans les évolutions les plus porteuses de croissance de la valeur ajoutée créée en France ».

Il convient, enfin, de lever « les importantes barrières à la croissance des jeunes entreprises françaises » potentiellement les plus productives, en raison notamment « d’une spécialisation de la France dans des secteurs où le processus concurrentiel favorise fortement les firmes matures ».

IV. LES PROBLÉMATIQUES PRIORITAIRES RETENUES PAR LA MISSION

Avant de présenter les conclusions de la mission, il convient d’indiquer dans quel esprit elle a abordé ses travaux, enrichis par la rencontre de nombreux acteurs de terrain et par la connaissance des territoires qui caractérise le Sénat. Elle a peu à peu identifié des problématiques essentielles que l’on peut regrouper en cinq axes de travail : la reconstruction d’un socle industriel et la valorisation des atouts industriels de la France, la culture industrielle et l’innovation, la construction des filières, l’action des territoires et l’échelon européen.

A. PREMIER AXE : RECONSTRUIRE UN VÉRITABLE SOCLE INDUSTRIEL ET VALORISER LES ATOUTS INDUSTRIELS DE LA FRANCE

Si l’on pense habituellement au positionnement de l’industrie dans les secteurs d’avenir, il convient également de s’interroger sur des productions qui, tout en étant beaucoup mieux connues et anodines en apparence, n’en sont pas moins stratégiques. Par exemple, pourrions-nous à nouveau produire des textiles à grande échelle, sans se limiter à certaines niches ?

En d’autres termes, dans une économie marquée par la mondialisation de la chaîne de production, disposons-nous toujours, en France ou en Europe, des savoir-faire stratégiques de base ? Aurions-nous encore les capacités de production de masse indispensables pour faire face, le cas échéant, à une situation de crise pendant lesquelles certains échanges internationaux seraient suspendus ?

La déliquescence du tissu industriel peut avoir pour conséquence une déperdition irrémédiable de technologie. Des pans entiers de secteurs autrefois majeurs, tels que la chimie ou le textile, sont concernés par ce risque. Il suffit parfois qu’une entreprise ferme pour qu’un savoir-faire disparaisse. Dans les petites entreprises, ce cycle peut s’enclencher lorsque l’entrepreneur prend sa retraite : les problèmes de transmission des entreprises doivent donc être étudiés.

La pratique de global sourcing comme la pression entretenue par des donneurs d’ordre sur leurs fournisseurs peuvent également avoir des incidences sur des pertes d’avantage technologique. De la même manière, il convient de ne pas mésestimer les rachats impromptus de PME performantes dans le seul but de capter le savoir-faire technologique

Ce serait une grave erreur de mesurer l’importance de l’industrie à sa part dans le PIB. Ce secteur représente les quatre cinquièmes du total des dépenses de recherche et développement et les quatre cinquièmes des exportations françaises. La crise de ces dernières années ayant dissipé l’illusion selon laquelle le secteur financier pouvait alimenter une croissance durable, l’industrie apparaît comme le moteur de la croissance de demain et le facteur indispensable d’une amélioration de la balance commerciale française.

La mission est donc convaincue, à l’opposé de toute « sinistrose », qu’il est indispensable de raffermir le socle industriel là où il se lézarde. À cet égard, les PME travaillant en grappe et les entreprises de taille intermédiaire sont les moteurs de la croissance, qui ont besoin de carburant, c’est-à-dire de financement.

Le « site France » peut en effet s’appuyer sur de nombreux points forts :

– un coût de l’énergie aujourd’hui moindre par rapport à celui de nos partenaires européens, comme le souligne l’audition d’industriels italiens à Sophia Antipolis ;

– un secteur agricole et agroalimentaire sans équivalent en Europe ;

– des infrastructures de qualité, s’agissant aussi bien du réseau routier que des lignes ferroviaires à grande vitesse, qui favorisent les échanges entre les entreprises tout en permettant le développement d’entreprises leaders dans la construction d’infrastructures et de matériel de transport ;

– une géographie et un climat propices au développement des énergies renouvelables qui joueront un rôle crucial dans les trente années à venir ;

– un accent mis de longue date sur le développement des transports collectifs, qui pourrait se révéler un atout considérable à long terme en raison du renchérissement prévisible du coût des émissions de gaz à effet de serre.

Le constat de la désindustrialisation ne vaut pas renonciation au retour à un développement plus équilibré de l’économie française, en prenant l’industrie comme fondement.

B. DEUXIÈME AXE : FAIRE DE LA CULTURE INDUSTRIELLE, DE L’INNOVATION ET DE L’ÉCONOMIE VERTE UN AVANTAGE COMPÉTITIF DÉCISIF

La mission a reçu de nombreux témoignages, au cours de ses auditions comme de ses déplacements, portant sur la désaffection pour les études techniques ainsi que sur la perte de prestige des formations industrielles face aux carrières dans le domaine financier pour les jeunes ingénieurs français. À l’inverse, l’industriel Robert Bosch GmBH, rencontré en Allemagne, a indiqué que le prestige de l’entreprise leur permettait de parvenir toujours à attirer les jeunes techniciens ou ingénieurs.

Il paraît donc urgent à la mission de restaurer la culture industrielle qui a permis, parfois grâce à de brillants inventeurs et entrepreneurs, parfois sous l’impulsion d’un État stratège, de développer des secteurs d’excellence qui constituent aujourd’hui encore les fondements de son industrie.

Cette culture industrielle doit se fonder sur la formation et les liens entre l’entreprise et le secteur de l’éducation, notamment via l’apprentissage.

De même, la recherche et plus largement l’innovation apparaissent comme des paramètres essentiels de la compétitivité industrielle, qu’il s’agisse d’inventions ou de perfectionnements technologiques, mais aussi d’améliorations de processus ou de protection des brevets et des savoir-faire.

Enfin, parmi les secteurs innovants, l’économie verte apparaît dotée d’un avenir particulier. Stratégique pour l’évolution du climat comme pour l’indépendance énergétique nationale, elle peut être porteuse d’emplois et créatrice de valeur. Grâce aux capacités de la France en matière de recherche et aux champions nationaux dont elle dispose déjà dans certains secteurs, les éco-industries peuvent, si on leur en donne les moyens, assurer la mission de génération d’innovation et d’exportation qui a toujours été le rôle même de l’industrie.

C. TROISIÈME AXE : LES TERRITOIRES AU CENTRE DES POLITIQUES INDUSTRIELLES

Comme son intitulé l’indique, la mission, fidèle au rôle de représentation des collectivités locales du Sénat, s’est particulièrement intéressée aux liens entre l’industrie et les territoires.

Si l’État conserve un rôle normatif et d’impulsion, la décentralisation a confié aux territoires la responsabilité de leur propre développement. Non seulement la politique industrielle doit être adaptée aux territoires, mais elle doit être fondée sur la prise en compte de leur action propre.

Les entreprises considèrent, dans leurs choix d’implantation, les avantages compétitifs que peut leur apporter chaque territoire. Ceux-ci sont de plusieurs natures :

– les avantages financiers : la compétitivité dépend des coûts de production, de la fiscalité ;

– les avantages non financiers : par le système de formation, la qualité de la main d’oeuvre ou la tradition industrielle locale, certaines régions et certains pays sont plus favorables que d’autres à l’innovation. 

La concurrence joue ainsi entre les pays : l’Allemagne a amélioré sa compétitivité en maîtrisant ses coûts de production mais aussi en augmentant la taxe sur la valeur ajoutée (TVA), ce qui permettait de réduire la part relative des entreprises dans le financement des dépenses collectives.

Les territoires offrent également des effets d’agglomération, décrits par l’économiste Alfred Marshall : la proximité physique des fournisseurs, des clients et d’un personnel qualifié au sein d’un même bassin de vie permet de réaliser des économies d’échelles au sein d’une filière.

La mission a ainsi pu constater au cours de ses déplacements que la filière aéronautique en Midi-Pyrénées, les pôles de compétitivité dans l’ensemble de la France, les « districts industriels » en Italie sont des lieux de rencontre où les PME, les établissements de recherche ou de formation peuvent se rencontrer pour engager une dynamique de développement par la mutualisation des moyens.

D. QUATRIÈME AXE : L’ENJEU DE LA CONSTRUCTION DES FILIÈRES ET DES ÉCOSYSTÈMES INDUSTRIELS LOCAUX

La mission a également mis l’accent sur la nécessité d’une politique des filières.

La France ne vit plus dans l’économie des années 50 lorsque la Régie Renault fabriquait elle-même 80 % du véhicule livré au concessionnaire120(*) : toute entreprise industrielle vit dans un écosystème au sein duquel les liens avec les fournisseurs et les donneurs d’ordre peuvent seuls garantir d’une part la qualité des productions et d’autre part la spécialisation de chaque entreprise dans ce qu’elle sait le mieux faire.

Une filière bien organisée permet de consolider l’emploi local et de stabiliser l’activité : elle constitue donc un enjeu majeur pour les territoires.

C’est pourquoi le rôle des collectivités territoriales est essentiel : la mission a constaté l’importance du rôle de catalyseur que peut jouer la collectivité dans l’établissement d’une dynamique de filière au niveau local.

E. CINQUIÈME AXE : L’UNION EUROPÉENNE, NOUVEL ACTEUR DE LA POLITIQUE INDUSTRIELLE

La mission est convaincue qu’aucune politique industrielle ne peut aujourd’hui être menée sans une prise en compte de l’échelon européen.

L’Union européenne intervient par ses directives et règlements, dans le domaine de l’environnement comme dans celui de la concurrence et des aides d’État, mais aussi par ses politiques propres en matière de soutien aux territoires (fonds structurels, politique agricole commune). La Commission devient ainsi un acteur majeur de toute politique industrielle.

Cette intervention de l’Union, conformément au principe de subsidiarité, s’inscrit dans la répartition des rôles entre les différents niveaux et leur coopération dans la prise de décision comme dans la mise en oeuvre des politiques : l’Union peut s’appuyer sur les États et sur les territoires, sur les enjeux d’importance européenne d’une part, sur les enjeux locaux transfrontaliers d’autre part.

La France se doit donc de mieux prendre en compte l’échelon européen par une présence plus forte auprès des institutions de Bruxelles et de Strasbourg. La nécessité d’une politique de change a été fréquemment posée devant la mission par des entrepreneurs qui doivent faire face au handicap d’un euro fort. L’ambition européenne doit également passer par une harmonisation des régimes fiscaux au sein de l’Union.

DEUXIÈME PARTIE – POUR DES POLITIQUES INDUSTRIELLES FONDÉES SUR LES DYNAMIQUES TERRITORIALES

Si elle veut redonner à son industrie non seulement l’attractivité mais surtout la solidité et l’ampleur indispensables pour en refaire un moteur puissant de son développement économique, la France doit renouer avec la vision – modernisée – d’une industrie de « bâtisseurs ».

Car en dépit du déficit d’attractivité des filières industrielles, l’industrie conserve une image positive auprès des Français. Le sondage réalisé par l’institut Ifop pour le magazine l’Usine Nouvelle et publié le 18 novembre 2010 est à cet égard révélateur. En effet, 87 % des Français considèrent que l’industrie a beaucoup décliné ces dernières années en France et 35 % jugent que l’industrie est le secteur économique à aider en priorité, devant l’agriculture (28 %) et les services (17 %). Il est intéressant de relever également dans cette étude que 61 % des personnes interrogées considèrent que les pouvoirs publics ne soutiennent pas suffisamment l’industrie en France.

Si le secteur de l’industrie séduit moins que par le passé, son déclin est clairement vécu comme une réalité et une grande majorité de la population plaide pour une action vigoureuse à son égard.

Une ambition nationale forte doit ainsi être dégagée, mais également mieux ciblée. L’approche aujourd’hui en termes de mesures destinées à l’industrie ne doit pas être uniforme sur les territoires.

Comme l’a fait observer notre collègue M. Philippe Leroy, « les attentes à l’égard des acteurs locaux sont fortes, pour ne pas dire plus fortes encore qu’à l’égard de l’État ». La mission approuve cette identification de deux sphères d’intervention aux interactions évidentes et qui doivent impérativement répondre aux besoins de convergence et de synergie.

L’État est incontournable pour la maîtrise des règles et normes dans de nombreux domaines comme le droit du travail, le droit social ou encore l’environnement. Sur ce dernier point, l’interaction avec la dimension territoriale est évidente. Comment vanter et travailler l’attractivité d’un territoire si les normes et exigences en matière d’émission de dioxyde de carbone, tant pour le processus industriel que pour le transport, empêchent le développement et la mobilité face à des concurrences plus lestes à proximité ?

Les territoires ont pris leurs destins en main et agissent en responsabilité pour maintenir et développer leur attractivité et leur compétitivité. Cette évolution forte qui s’intègre dans le développement de la décentralisation a modifié le paradigme de la responsabilité de la définition de la politique industrielle.

(…) Il ne s’agit plus de trouver une politique adaptée aux territoires et une politique de soutien pour des territoires à la recherche d’une excellence industrielle. Les collectivités territoriales en lien avec les acteurs du monde économique ont ainsi développé une véritable action exogène innovante responsable afin d’anticiper et de participer au renouvellement du tissu des entreprises.

L’évolution du paradigme invite également à suggérer la remise en cause de certains instruments qui ne peuvent plus répondre aux attentes et exigences de la situation actuelle. Le modèle lié à la mise en oeuvre des conventions de revitalisation doit être refondé pour faciliter le refondement de l’attractivité des territoires et la coordination des initiatives locales.

Contribution écrite de M. Philippe Leroy, sénateur de la Moselle.

Si l’impulsion doit être nationale, afin de définir une véritable politique industrielle, la déclinaison de cette dernière doit être adaptée à chacun des territoires et par ces territoires eux-mêmes, pour une plus grande efficacité.

I. LA NÉCESSAIRE AFFIRMATION D’UNE VOLONTÉ NATIONALE EN FAVEUR DE L’INDUSTRIE

« Il faut que la France aime à nouveau son industrie ». C’est ainsi que M. Jean-François Dehecq, président du comité national des États généraux de l’industrie, a évoqué lors de son audition par la mission la nouvelle orientation dans laquelle doit s’engager la France en matière industrielle. Il semble en effet que l’industrie et la politique industrielle ont été abandonnées à la fin des Trente Glorieuses.

La nécessité de l’intervention de l’État en faveur de l’industrie fait aujourd’hui l’objet d’un consensus, mais les modalités de son intervention doivent être définies. Les élites se sont détournées du secteur industriel, or, nous avons besoin d’un recentrage de notre économie sur la production, qu’elle soit agricole ou industrielle.

Concernant la place du volontarisme dans les politiques industrielles, on peut ainsi observer par exemple la relative discrétion des pouvoirs publics allemands qui laissent la plupart des décisions stratégiques aux dirigeants des grandes entreprises. Pour sa part, la France semble pâtir d’une mauvaise réputation à l’étranger en raison de l’interventionnisme excessif de l’État dans l’économie.

Il convient cependant de rappeler que l’action de l’État en matière d’aide aux entreprises est largement contrainte par la législation communautaire qui définit, à l’article 107 du Traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE) – ancien article 87 TCE -, un certain nombre de dispositifs d’aide prohibés.

Les aides d’État aux entreprises dans le cadre communautaire

Parmi les objectifs de la Communauté européenne figure l’établissement d’un « régime assurant que la concurrence n’est pas faussée dans le marché intérieur » (art. 3 TCE). L’article 3 TCE a été abrogé par le Traité de Lisbonne et remplacé en substance par les articles 3 à 6 TFUE. Le principe d’une concurrence non faussée a été renvoyée au Protocole n°27 sur le marché intérieur et la concurrence, annexé au TUE et au TFUE. Selon les termes dudit protocole, « le marché intérieur tel qu’il est défini à l’article 3 du TFUE comprend un système garantissant que la concurrence n’est pas faussée ».

Or, la concurrence peut être faussée par les États lorsqu’ils interviennent en faveur des entreprises.

Le rapport de la commission européenne sur les aides d’État dans l’Union européenne du 18 juillet 2001 rappelait déjà que « une aide d’État implique généralement un conflit d’intérêt entre, d’une part, les agents économiques qui en bénéficient et, d’autre part, leurs concurrents dans les autres États membres qui, corrélativement, se trouvent mis dans une position moins favorable sur le marché communautaire que celle qui serait normalement la leur ».

Les aides d’État sont donc, en principe, interdites par l’article 87, 1, CE, devenu l’article 107 du TFUE. Cependant, les paragraphes 2 et 3 de l’article 107 TFUE, dérogeant à ce principe, dressent la liste des aides qui sont compatibles avec le marché commun ou peuvent être considérées comme telles.

Pour l’application de l’interdiction des aides incompatibles, le droit communautaire considère :

– l’origine de l’aide : il s’agit des aides accordées par l’État ou au moyen de ressources d’État ; faute de proposer un critère précis de l’aide d’État, la Commission a énoncé en 1969 une énumération des avantages accordés par l’État susceptibles de tomber sous le coup de cet article : « les subventions, exonérations d’impôts et de taxes, exonérations de taxes parafiscales, bonifications d’intérêt, garanties de prêt à des conditions préférentielles, couverture des pertes d’exploitation » ;

– les effets de l’aide : ces aides ne sont incompatibles que si elles « affectent les échanges entre États membres » et si « elles faussent ou menacent de fausser la concurrence », le marché de référence étant délimité selon le critère de la substituabilité du produit.

Les exceptions à ce principe d’interdiction peuvent être classées en deux catégories :

– les aides de plein droit compatibles (article 87 paragraphe 2 TCE, devenu article 107 paragraphe 2 TFUE) ;

– les aides déclarées compatibles sur proposition de la Commission (article 87, paragraphe 3 TCE devenu article 107 paragraphe 3 TFUE).

Les aides réputées de plein droit compatibles avec le marché commun sont de trois types, limités et spécifiques. Ce sont des aides motivées par des impératifs de solidarité et non par l’interventionnisme économique des États : les aides à caractère social octroyées aux consommateurs individuels, à condition qu’elles soient accordées sans discrimination liée à l’origine des produits ; les aides destinées à remédier aux dommages causés par les calamités naturelles ou par d’autres événements extraordinaires (exemple : aides accordées à la suite de la marée noire) ; les aides octroyées à l’économie de certaines régions de la République fédérale d’Allemagne affectées par la division de l’Allemagne.

Les aides qui peuvent être déclarées compatibles sont soit destinées à favoriser le développement économique de certaines régions, soit destinées à promouvoir la réalisation d’un projet important d’intérêt européen ou à remédier à la perturbation grave de l’économie d’un État membre, soit destinées à faciliter le développement de certaines activités ou régions économiques ou à promouvoir la culture et la conservation du patrimoine.

Enfin, le règlement général d’exemption par catégorie de la Commission du 6 août 2008 déclare certaines catégories d’aide compatibles avec le marché commun. Sont notamment concernées : les aides régionales, les aides à l’investissement et à l’emploi en faveur des PME, les aides en faveur des PME, les aides sous forme de capital-investissement, ou encore les aides à la recherche, au développement et à l’innovation.

Source : d’après Lamy Droit économique, édition 2011.

Si un relatif consensus s’est établi autour de cette nouvelle impulsion donnée à la politique industrielle, la France a-t-elle les moyens de cette ambition ?

A. AMÉLIORER L’OFFRE DE SERVICES DE L’ÉTAT AUX ENTREPRISES

1. L’impulsion des États généraux de l’industrie (EGI) : quelles avancées concrètes ?

Le ministre en charge de l’Industrie a lancé en novembre 2009, les États généraux de l’industrie, vaste synthèse de réflexions menées tant au niveau national, dans le cadre de groupes thématiques, qu’au niveau local ou encore dans le cadre des différents secteurs. Deux phases se sont succédé dans leur mise en oeuvre : une première phase de diagnostic et d’identification des principaux enjeux et uneseconde phase d’articulation de propositions. Ces deux phases ont donné lieu à un rapport de synthèse, basé sur le postulat énoncé par M. Jean-François Dehecq : les industriels doivent être des « bâtisseurs d’empire » et non pas seulement de bons gestionnaires.

Dans le droit fil des États généraux de l’industrie, la Conférence nationale de l’industrie, présidée par le Premier ministre a été créée par le décret du 3 juin 2010.

La Conférence nationale de l’industrie

La première mesure des EGI visait à créer une conférence nationale de l’industrie (CNI), instance de concertation partenariale rassemblant l’ensemble des acteurs concernés par les problématiques de l’industrie. Son ambition est de prolonger et développer le large consensus, obtenu dans le cadre des EGI, relatif à la nécessité d’une industrie forte pour l’économie française.

Placée sous la présidence du Premier ministre, ou par délégation du ministre chargé de l’industrie, la CNI est ainsi une instance consultative spécifique à l’industrie, qui a vocation à poursuivre dans la durée les réflexions engagées dans le cadre des EGI, et notamment de suivre la politique industrielle qui sera mise en place.

Elle pourra notamment émettre des avis et propositions sur :

– les mesures visant à développer l’industrie et ses emplois en France;

– le suivi du développement de l’emploi industriel, de l’adéquation du dispositif de formation avec les besoins de l’industrie ;

– le suivi de la politique industrielle, par filière, en lien avec les comités de filières qui seront créés ;

– les projets de texte législatif ou réglementaire, susceptibles d’avoir un impact sur l’industrie ;

– l’évaluation des aides publiques en faveur de l’industrie.

La CNI a été créée par le décret n° 2010-595 du 3 juin 2010 et se substitue à la Commission permanente de concertation pour l’industrie. Ses membres ont été nommés par un arrêté du Premier ministre du 6 juillet 2010. La CNI comprend, outre les représentants de l’État et les élus, trois collèges :

-le collège des entreprises industrielles, composé de 15 membres ;

– le collège des salariés de l’industrie, composé de 10 membres (2 représentants de la CGT, 2 représentants de la CGT-FO, 2 représentants de la CFDT, 2 représentants de la CFE-CGC, 2 représentants de la CFTC) ;

– le collège des personnalités qualifiées nommés en fonction de leurs compétences ou leur expérience industrielle, et composé de 7 membres. Au sein de ce collège, M. Jean François Dehecq, qui a piloté les travaux nationaux des EGI, a été nommé vice-président de la CNI.

Source : ministère de l’Economie, des Finances et de l’Industrie.

En outre, en conclusion de ces États généraux, le 4 mars 2010, le président de la République a annoncé un ensemble d’actions pour un renouveau industriel en France, qui comprend vingt-trois mesures121(*), se structurant autour de cinq leviers d’actions, dégagés après cette grande concertation :

– mettre l’industrie au coeur d’un grand projet commun ;

– développer l’emploi et les compétences sur les territoires ;

– consolider la structuration des filières industrielles françaises ;

– renforcer la compétitivité des entreprises et l’innovation ;

– assurer le financement de l’industrie.

Onze filières stratégiques, porteuses de croissance et d’emploi ont été définies : automobile, aéronautique et spatial, ferroviaire, naval, éco-industries, services et technologies de l’information et de la communication, technologies et industries de santé, luxe et mode, biens de consommation, agroalimentaire et agro industrie, chimie et matériaux.

La mise en oeuvre de ces vingt-trois mesures est engagée depuis mars 2010. Elles sont censées être opérationnelles début 2011.

La mission estime qu’au-delà de l’impulsion donnée par les États généraux de l’industrie, qui témoigne effectivement d’une réelle ambition et d’un volontarisme nouveau en matière industrielle, il faudra être attentif au suivi des différentes mesures annoncées et à leur véritable impact sur l’environnement des entreprises. Le Parlement pourrait ainsi être associé de manière plus étroite, sous la forme d’un rapport annuel du Gouvernement ou d’une collaboration avec la CNI par exemple, à ce contrôle et au suivi de la dynamique lancée par les EGI.

Une réflexion sur “LA DÉSINDUSTRIALISATION : UNE RÉALITÉ, MAIS PAS UNE FATALITÉ

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