GEOGRAPHIE HUMAINE

Aulnay et l’automobile, une fusion charnelle

LE MONDE

by Denis Cosnard

La position du corps, il s’en souviendra longtemps. Les cuisses tendues, le dos arqué, les bras qui s’affairent sous le capot ouvert. Des heures passées à monterdes filtres à air sur des ZX. Entre le pare-chocs et le moteur, la place est chiche. Et la chaîne avance en permanence.

La façade de la voiture tape contre les jambes, forçant à reculer sans cesse.Placer le filtre au bon endroit, l’encastrer, vérifier le résultat, recommencer tout en reculant toujours, de la sonnerie de 6 heures 46 jusqu’à celle de 15 heures 04.

Une pause de dix minutes le matin, durant laquelle on reste sur place, devant les carcasses en suspension, en cherchant la meilleure posture pour effacer un peu la fatigue. Un repas expédié en trente-cinq minutes.

Une deuxième pause plus tard – huit minutes seulement. « Quand la chaîne s’arrêtait finalement, j’étais en nage, épuisé. Les premiers temps, je rentrais à la maison avec mon père, et direct au lit. »

DES COMPTES ROUGE VIF

Mehmet Sari, 38 ans, a commencé à travailler à Aulnay-sous-Bois en 1994. « A l’époque, entrer chez Citroën était encore un honneur, raconte-t-il, installé dans l’arrière-salle d’un café de la ville. Sur un CV, Citroën, c’était du lourd. Aujourd’hui, les gens disent : « Ah, tu bosses dans l’usine qui va fermer ? », et ils rigolent… »

Lui n’a pas le coeur à rire. Ce jeudi 12 juillet, PSA Peugeot Citroën réunit un comité central d’entreprise exceptionnel. La direction y a annoncé une série de mesures pour redresser des comptes devenus rouge vif. La plus spectaculaire : l’arrêt de la production à Aulnay.

Ce sera le premier site automobile à fermer en France depuis vingt ans. Un crève-coeur pour Mehmet Sari, dont l’histoire personnelle se confond avec celle de cette usine de Seine-Saint-Denis. Il a vu le jour en même temps qu’elle.

Son père y a passé sa vie, de l’ouverture jusqu’à sa retraite, en juin. Et lui y travaille toujours, comme son frère et son beau-frère. Leur usine abrite déjà un conservatoire où sont gardés tous les anciens modèles de la marque. Va-t-elledevenir un musée ?

« NOUS SOMMES PARMI LES MEILLEURS DU GROUPE ! »

Aux yeux des investisseurs, supprimer Aulnay est une question de survie pour le plus malade des constructeurs européens, qui compte trop d’usines par rapport à ses ventes chancelantes. La production sera en partie transférée à Poissy (Yvelines), à 50 kilomètres de là.

Mais les 3 600 salariés, intérimaires et sous-traitants présents sur le site, eux, n’arrivent pas à comprendre« Pourquoi fermer Aulnay ? En qualité, nous sommes parmi les meilleurs du groupe !, s’énerve Mehmet Sari. J’ai l’impression que c’est l’image de la banlieue et d’une usine remuante qui a fait pencher la balance. Alors qu’à Poissy, il y a autant de débrayages, mais la télé n’en parle pas. »

Pour ce brun au regard doux, l’histoire débute en 1974, l’année même de sa naissance. Son père Recep, arrivé de Turquie deux ans auparavant, est alors embauché pour fabriquer des CX dans l’usine tout juste sortie de terre. Il fait venirsa femme dans le cadre du regroupement familial.

by BFM TV
 

VITRINE INDUSTRIELLE ET TECHNOLOGIQUE

A l’époque, la fin des « trente glorieuses », Citroën dévore de la main-d’oeuvre. Des immigrés venus d’Algérie, du Maroc, du Mali, etc.

Pour remplacer les installations historiques de Javel, à Paris, l’entreprise voit large. Un terrain de 200 hectares, qui s’agrandira ensuite. Proche de la capitale, bien desservi par l’autoroute et le train, ce site planté au milieu de la banlieue est présenté comme la vitrine industrielle et technologique de la marque, avec ses ateliers lumineux et ses espaces verts autour des bureaux.

De 6 000 salariés en 1975, il est prévu que l’effectif monte à 10 000 ou 12 000 personnes. En fait, il culminera à 8 000 en 1978.

« Quand j’étais gamin, on longeait l’usine, cela paraissait immense », se souvient Mehmet Sari. Son père lui raconte ce qui se passe à l’intérieur de ce monde d’hommes. L’habileté des ouvriers. Leur souffrance. « Sur la CX, le gars des pare-brise frappait à la main pour ajuster le caoutchouc. Le soir, sa main avait doublé de volume ! »

PATERNALISME ET COERCITION

Il lui décrit aussi les relations dans l’usine. Les premières années, Citroën a beauavoir été racheté par Peugeot en 1975, les méthodes alliant paternalisme et coercition restent bien en place.

Au coeur du dispositif, la CSL, le syndicat maison, qui « flique » le personnel pour le compte de la direction. « Lors des élections internes, il fallait rapporter aux chefs les bulletins qu’on n’avait pas mis dans l’urne. Ils vérifiaient comme cela qu’on avait bien voté CSL. Sinon, ça se passait mal pour vous ! », se rappelle Henrique, un ami de Mehmet Sari alors membre du syndicat.

En 1982, cette culture maison vole en éclats au prix d’un conflit très violent. Cinq semaines de grève émaillées de bagarres entre la CGT et la CSL. L’usine se transforme en camp retranché. Le personnel de la cantine est parfois déposé en hélicoptère !

A l’issue de cette « grève pour la dignité », les ouvriers obtiennent une augmentation de salaire et la liberté syndicale. Des salles de prière sont aussi aménagées pour les musulmans. Aux élections organisées dans la foulée, la CGT passe de 12 % à 57 % des voix, tandis que la CSL plonge. Elle ne retrouvera la majorité que des années plus tard, et sous un autre nom, le SIA.

L’EX-USINE MODÈLE TRAÎNE UNE RÉPUTATION DE REBELLE

Le recrutement familial, lui, ne disparaît pas. En 1994, quand il voit que son fils enchaîne les petits boulots après son CAP, Recep Sari dépose un dossier pour lui. « Cela va t’apprendre la vie. Tu verras qu’il faut travailler pour ramener du pain à la maison », lui explique-t-il.

« La direction m’a pris deux mois en intérim, puis j’ai passé des tests, et j’ai été embauché, raconte son fils. Au début, mon père m’aidait à trouver le bon vestiaire, tant c’était grand. » Quelques années plus tard, Mehmet Sari fait à son tour entrerson frère : « Au lieu de traîner dans la cité des 3000, viens avec moi ! »

L’avenir d’Aulnay, cependant, devient alors moins radieux. Depuis la grande grève, l’ex-usine modèle traîne une réputation de rebelle, d’autant que d’autres conflits très médiatisés surviennent en 2005 et 2007. Cette année-là, pas moins de cinq candidats à l’élection présidentielle viennent sur place : Marie-George Buffet, José Bové, Olivier BesancenotArlette Laguiller et Ségolène Royal.

Dans les investissements du groupe, le site n’est plus privilégié. Une des deux chaînes est abandonnée en 2008, l’équipe de nuit stoppée deux ans plus tard. Entre 2004 et 2011, la production est divisée par trois, et un seul modèle reste assemblé sur place, la C3.

« ÇA RISQUE DE PÉTER »

L’ambiance, elle, se durcit. Les chefs sont absorbés par les paperasses et les procédures. Mehmet Sari a beau monter en grade, devenir responsable d’une petite équipe, l’optimisme le quitte : « Quand on a vu les locaux se vider, les robots être démontés, on s’est dit que cela sentait mauvais. »

Sentiment renforcé par la fuite d’une note confidentielle, il y a un an. La direction y prévoyait la fin d’Aulnay à l’horizon 2014, avec une possible annonce après la présidentielle de 2012… « Depuis, on vit dans l’incertitude. » La menace est si forte qu’elle a abouti à l’impensable : une alliance entre le SIA, l’ex-CSL, et les syndicats « rouges » pour tenter d’empêcher la fermeture.

Jeudi après-midi, tous devaient manifester ensemble sur l’immense parking où, chaque jour, l’équipe du soir croise rituellement celle du matin. Mehmet Sari sera là. Avec une inquiétude : « Le jour où la mort d’Aulnay sera annoncée, les jeunes des cités ne vont pas attendre. Ils n’ont rien à perdre et ça risque de péter. » Lui n’est pas prêt à mettre le feu aux bâtiments. L’usine, c’est un peu sa maison de famille.

http://www.lemonde.fr/a-la-une/article/2012/07/12/citroen-aulnay-histoire-intime_1732688_3208.html

Des ouvriers de PSA Aulnay. © MARTIN BUREAU / AFP
 
LE POINT

«  C’est dur pour tout le monde « 

« C’est triste. Dur pour tout le monde. Déprimant. » À Aulnay-sous-Bois, habitants et commerçants accueillaient avec fatalité jeudi l’annonce de la fermeture en 2014 de l’usine PSA, inquiets pour les salariés et pour l’avenir de la ville. « On s’attendait à la fermeture, mais ça fait mal quand même », dit Laurent Cosentine, gérant de la brasserie Le Renouveau, dans le quartier du Vieux Pays. « Ici, tout le monde est sous le choc, même si cette annonce était dans l’air depuis des mois, voire des années », affirme-t-il. « On ne va pas dire qu’on a été surpris. Mais malgré tout, on gardait un petit espoir », confirme un client, Frédéric Goguy, 59 ans. « L’usine PSA, ici, c’est tout un symbole. Avec la fermeture du site, c’est une page de l’histoire de la ville qui va se tourner. C’est triste », soupire-t-il.

Créée par Citroën en 1973, l’usine, qui produit la C3 et où travaillent environ 3 100 salariés, est l’un des plus gros employeurs de Seine-Saint-Denis. Un véritable symbole dans cette commune de 82 000 habitants, accueillant de nombreux quartiers populaires. « Cette fermeture, c’est dur pour tout le monde. Mais je pense avant tout aux salariés qui vont se retrouver sans emploi, et puis à leur famille. Ça ne va pas être simple de retrouver du travail dans le contexte actuel », estime Laurent Cosentine. Un café à la main, de l’autre côté du comptoir, Abdel, 35 ans, acquiesce lentement. « J’ai plusieurs amis et des voisins qui travaillent dans l’usine. Ils ne savent pas ce qu’ils vont devenir. On parle de reclassements, mais c’est surtout des discours », estime-t-il.

Un gâchis

Incertitudes sur l’avenir, craintes des conséquences économiques pour la ville… Dans le quartier populaire de la Rose des vents, le sentiment est « avant tout celui d’un gâchis », selon Fabienne, habitante d’Aulnay-sous-Bois « depuis 18 ans ». « On ne sait pas encore comment va se passer la fermeture, on ne sait pas ce que va devenir le site », confie cette mère de famille sans emploi. « Mais, pour la ville et la région, ça va être dur de s’en remettre. Trois mille licenciements, c’est trois mille familles qui vont rester sur le carreau », ajoute-t-elle.

Un avis partagé par Ahmed Toualbia, un autre habitant, qui dit redouter « les conséquences » de cette fermeture pour « l’image de la ville » et « ses finances ». « Le départ de l’usine, ça va faire un manque à gagner important. Et puis il va falloir aider les personnes licenciées », explique-t-il. Selon le maire de la ville, Gérard Segura (PS), 400 familles sont directement concernées sur la commune. « Comment faire pour amortir le choc », alors que « les services sociaux sont saturés ? » s’est interrogé l’élu, qui a demandé jeudi à Arnaud Montebourg, ministre du Redressement productif, une réunion sur le sujet.

« On sait que la fermeture de l’usine va avoir un impact sur la ville, mais c’est difficile d’en anticiper l’ampleur », souligne Rémi Lefevre, gérant de la pharmacie du Vieux Pays. Avant de s’efforcer de positiver : « On espère que de nouvelles entreprises vont s’installer sur la commune et créeront des emplois. Il va bien falloir rebondir. »

http://www.lepoint.fr/economie/a-aulnay-sous-bois-c-est-dur-pour-tout-le-monde-12-07-2012-1484878_28.php

 

LES ECHOS
By FRÉDÉRIC SCHAEFFER

Si l’annonce de PSA constitue un choc social, cela fait plusieurs années que le site France n’a plus la cote auprès de PSA et Renault. En 2010, les constructeurs français ont augmenté de 57 % leur production mondiale par rapport à 1997, quand celle sur le seul territoire hexagonal reculait de 23,2 %.
Résultat, le poids de l’industrie automobile dans l’économie nationale s’est nettement contracté. La part de la valeur ajoutée de la branche automobile (construction et équipement) ne représentait plus que 0,5 % de celle de l’ensemble des branches en 2010, selon l’Insee. Moitié moins qu’en 2000. Parallèlement, la branche automobile prise au sens le plus strict n’emploie plus que 154.000 salariés en équivalents temps plein, soit 27 % de moins qu’il y a dix ans, et représente 5,5 % de l’emploi dans l’industrie manufacturière. Si le poids de l’automobile est souvent surestimé pour des raisons historiques, il ne faut tout de même pas oublier que cette activité fait travailler de nombreuses autres branches (sidérurgie, plasturgie…). En tenant compte de cet effet, l’Insee a calculé en 2009 qu’il fallait alors tripler le poids de l’automobile dans l’économie. Le même constat s’impose sur l’emploi. Au sens large, le Comité des constructeurs français d’automobiles évalue à plus de 2,3 millions le nombre d’emplois induits directement ou indirectement par l’automobile en 2010.
« Dès lors que Peugeot annonce la suppression de 8.000 à 10.000 emplois, il faut multiplier par trois, voire quatre, pour mesurer l’impact en termes d’emploi », estimait hier Bernard Thibault (CGT). Faurecia a, lui, indiqué que la fermeture d’Aulnay n’aurait pas de conséquence « significative » pour l’équipementier. Premier secteur en termes d’investissements en R&D et en dépôt de brevets en France, l’automobile participe aussi de la diffusion de l’innovation dans l’économie.
Contraste avec l’Allemagne

Mais comment expliquer les difficultés du secteur ? Dans un point de vue publié dans « Les Echos » en janvier 2011, Philippe Varin, patron de PSA, avait mis en garde les pouvoirs publics contre le poids grandissant des cotisations sociales, qui pèsent sur le coût du travail dans l’industrie. « Aujourd’hui, beaucoup d’indicateurs nous poussent à produire hors de nos frontières », écrivait-il alors. Dans une étude publiée en février, l’Insee démontrait que le coût de la main-d’oeuvre était au coude-à-coude dans l’industrie en France et en Allemagne en 2008, l’industrie hexagonale perdant ainsi son avantage compétitif par rapport à son grand concurrent. Mais cette même étude indiquait aussi que dans le seul secteur automobile, le coût horaire allemand était le plus élevé d’Europe et encore supérieur de 29 % à celui observé en France. Si l’écart a nettement diminué (il était de 49 % en 1996), il reste donc important. Néanmoins, l’automobile a largement contribué à la dégradation de la balance commerciale de la France. D’un excédent de 13 milliards en 2004, le solde des échanges de l’industrie automobile s’est transformé en un déficit de 5 milliards en 2011, quand l’excédent allemand montait à 103 milliards. Un contraste qui s’explique par des choix stratégiques différents : « Les constructeurs français font le choix de la proximité des marchés et privilégient plus que l’Allemagne la production par leurs filiales à l’étranger », notaient récemment les Douanes.
« Depuis 2004, la seule diminution des exportations automobiles explique 17 % de la dégradation du solde commercial de la France, indique Mathilde Lemoine, économiste chez HSBC. Vouloir trouver des explications macroéconomiques à des difficultés sectorielles résultant de choix stratégiques spécifiques ne peut que conduire à une erreur de diagnostic. »

 

http://www.lesechos.fr/economie-politique/france/actu/0202169898591-le-long-declin-de-la-production-automobile-en-france-343723.php

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