GEOGRAPHIE HUMAINE

Les hubs aéroportuaires, leviers de la mondialisation

QUELQUES ECLAIRAGES

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crédit : Dominique Milliez

REGARDS SUR L’ECONOMIE ALLEMANDE

HAMBOURG : L’aéroport, vecteur de la compétitivité d’une immense plate-forme intermodale internationale

Par Michèle Weinachter

Hambourg respire. Après l’annonce, fin février, du plan « Power 8 » chez Airbus, l’avenir de la ville comme site de production de l’avionneur semble assuré. Il faut dire que la firme et l’aéronautique sont, depuis un certain temps déjà, étroitement associées à l’identité de la ville, au même titre que son port, ses docks et ses containers. La ville-Etat de Hambourg se veut être « Das Tor zur Welt », la porte qui ouvre sur le monde. Ce port maritime, de loin le plus grand d’Allemagne, lui a donné, depuis des siècles et la glorieuse époque de la Hanse, son caractère cosmopolite. L’économie du Land, et notamment le secteur de la logistique, profitent aujourd’hui pleinement de la mondialisation et des importantes mutations géopolitiques survenues en Europe depuis quinze ans. Hambourg est également un grand site des médias et des nouvelles technologies associées. Pour conforter sa position parmi les grandes métropoles européennes, elle œuvre à la réalisation d’une stratégie de développement placée sous le mot d’ordre offensif « Metropole Hamburg – Wachsende Stadt » : Hambourg, une métropole en essor. Encore devra-t-elle se donner les moyens de cette politique.

Parmi les leviers, la société Flughafen Hamburg GmbH, exploitant de l’aéroport de la ville. Au total, celui-ci emploie plus de 12 000 personnes. La capacité de l’aéroport, situé en zone urbaine, reste limitée, ce qui est considéré comme un handicap pour l’économie de la ville. Il a cependant battu des records en 2006, où il a enregistré à la fois sa plus forte croissance et un nombre de passagers encore jamais atteint auparavant : avec 11,95 millions de passagers, il est désormais le 4e aéroport d’Allemagne, et dessert près de 120 destinations. Un programme de modernisation et d’extension est en cours de réalisation. Ce projet, « HAM 21 », qui prévoit plus de 350 millions € d’investissements, est le plus important depuis la création de l’aéroport. Il prévoit la construction d’un nouveau terminal, d’un parking de 2 200 places, d’une nouvelle galerie commerciale, et l’amélioration des voies d’accès à l’aéroport, avec notamment un raccordement au réseau de trains rapides de la ville. Le nouveau tronçon permettra de rejoindre la gare du centre-ville en 23 minutes. L’aéroport devra ainsi pouvoir accueillir jusqu’à 15 millions de passagers par an.

… la Lufthansa Technik AG…

L’aéroport héberge également la Lufthansa Technik AG, filiale de la Lufthansa AG. Elle emploie plus de 7 000 personnes à Hambourg. Avec un CA de plus de 3 milliards € par an, elle est la plus grosse entreprise de maintenance, réparation et révision d’avions au monde, au service de 340 compagnies aériennes.

… et Airbus

Mais l’élément le plus dynamique de ce cluster, et son plus gros employeur, est Airbus. Hambourg est en effet le plus gros site de production de l’avionneur en Allemagne. Dès 1985, Hambourg comptait 20 % des employés de la compagnie. Sur les 52 000 salariés du groupe, 12 500 travaillent désormais à l’usine de Hamburg-Finkenwerder. C’est à Hambourg que se fait depuis 1993 l’assemblage final des modèles A318, A319, A321. Hambourg est également associé à la construction du nouvel avion géant A380, avec notamment la production de certaines parties du fuselage et l’équipement des cabines. Depuis plusieurs années, les pouvoirs publics ont investi près d’un milliard d’euros dans un vaste programme de développement des infrastructures liées à la production et à la livraison de l’A380. Le prolongement de la piste de décollage, contre lequel les écologistes avaient livré un long combat acharné, sera finalement achevé courant 2007. Depuis 2000, près de 4 000 emplois ont été créés.

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crédit photo : Dominique Milliez

IFPO / ATLAS DU LIBAN

LIBAN : Diaspora et concurrence régionale

Par Éric Verdeil, Ghaleb Faour, Sébastien Velut

Le Moyen-Orient est une échelle essentielle pour comprendre l’ouverture extérieure du Liban et ses modalités d’insertion dans l’économie mondiale. Ici, géopolitique et géo-économie contribuent de conserve à transformer une situation historique de charnière ou de pont entre l’Europe, ou plus largement l’Occident, et le Moyen-Orient arabe. La forme des réseaux de transport constitue à cet égard un indicateur précieux. Plus globalement, en raison de la nature de l’économie libanaise, où le commerce et les flux de capitaux comptent bien plus que la production, et en raison des évolutions de l’économie mondiale, qui accorde une place accrue aux villes, on ne peut aborder cette question sans examiner le rôle de Beyrouth et son processus de métropolisation.

La marginalisation de Beyrouth

Le constat qui s’impose ici est celui d’une marginalisation. Celle-ci se lit d’abord dans les évolutions de la hiérarchie du réseau urbain. Beyrouth était une métropole du Levant qui avait atteint, à la fin des années 1960, le seuil du million d’habitants. Sa croissance a fléchi pour cause de guerre, de redistribution interne et d’émigration, pour atteindre, en 1996, dans les limites de l’« unité urbaine centrale » identifiée par le récent schéma d’aménagement du territoire, 1,6 million (1,9 selon l’estimation de Géopolis en 2000). Elle fait figure de petite capitale à l’aune d’Amman et de Damas, pour ne rien dire des comparaisons avec Le Caire, Istanbul, Alexandrie ou Bagdad… Du reste, elle a perdu deux places depuis 1975 dans la hiérarchie régionale selon Géopolis (fig. II-29 et II-30).

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Il est vrai toutefois que le critère de la taille n’est pas le plus pertinent pour mesurer le rôle régional de la ville. Les fonctions de transport de passagers et de marchandises sont ici de plus d’intérêt. Ainsi, le réseau dessiné par la MEA illustre encore bien la fonction de trait d’union que joue Beyrouth. Si ce n’est qu’à une époque où cette compagnie jouissait d’une position hégémonique dans la région a succédé un temps où la concurrence des autres villes et les évolutions dans la portée des avions marginalisent la capitale libanaise.

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La carte du trafic des aéroports de la région montre que Beyrouth n’occupe qu’une place mineure dans le trafic régional. Loin d’être le hub d’une compagnie aux dimensions mondiales, elle est fortement concurrencée par Dubaï, hub de Emirates, une compagnie au développement plein d’allant. L’aéroport en constants travaux de l’emporium du Golfe arabo-persique dépasse 20 millions de passagers en 2004. Plusieurs autres aéroports de la région ont un trafic très supérieur à Beyrouth, comme Istanbul, Le Caire, et plusieurs capitales voisines se situent dans des ordres de grandeur comparables. Cette situation contraste avec la période du début des années 1970. Cette transformation s’explique d’une part par la guerre civile libanaise, mais aussi par les politiques de modernisation et d’équipement qui sont menées dans ces capitales. Leur développement économique et en particulier touristique s’alimente de la féroce concurrence qu’elles se livrent. Alors que la cité émiratie est fréquemment évoquée comme un modèle pour Beyrouth, la mise en parallèle de la croissance de leurs trafics aéroportuaires respectifs illustre la modestie du décollage libanais, même s’il est réel

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crédit photo : Dominique Milliez

REVUE EUROPEENNE DES MIGRATIONS INTERNATIONALES

TURQUIE : La « mondialisation par le bas », l’ancrage régional avec l’aéroport d’ Istanbul comme plaque tournante

Par Julien Thorez

Le changement systémique qui s’opère depuis la fin des années 1980 dans l’ancienne URSS s’accompagne de l’insertion de l’Asie centrale dans la mondialisation. Les États centre-asiatiques inscrivent leur développement dans un cadre capitaliste tandis que la présence au Kirghizstan, en Ouzbékistan et au Tadjikistan de bases militaires utilisées par des pays membres de l’Otan (É.-U., Allemagne, France, etc.) consacre le tournant géopolitique post-soviétique. Permise par la redéfinition de la fonctionnalité des frontières extérieures, l’ouverture contemporaine repose aussi sur l’intégration de l’Asie centrale dans les réseaux économiques internationaux. C’est dans ce contexte qu’agissent les innombrables acteurs de la « mondialisation par le bas », ces commerçants dont la circulation incessante permet l’approvisionnement des bazars centre-asiatiques depuis les grands centres du nouveau capitalisme marchand. Apparue dans un contexte de pénurie et de crise, cette mobilité marchande perdure alors que la transformation post-soviétique s’achève. Les différents protagonistes de la « mondialisation par le bas » ne participent à la formation d’un secteur commercial officiel et légal qu’à la marge. Des auteurs valorisent le dynamisme des commerçants et l’ingéniosité de leurs savoirs-faires (Péraldi, 2006) mais la reproduction des pratiques marchandes informelles s’inscrit en Asie centrale dans un environnement social et économique dégradé. Alors que les populations centre-asiatiques furent longtemps enracinées, l’activité des « entrepreneurs nomades » (Tarrius, 2002) correspond à une mobilité de crise qui coexiste, depuis le milieu des années 1990, avec des migrations de travail massives depuis le Kirghizstan, l’Ouzbékistan et le Tadjikistan (Thorez, 2007). Si les premières correspondent à un projet circulatoire tandis que les secondes relèvent d’un projet migratoire, ces mobilités renvoient aux insuffisances du développement contemporain de l’Asie centrale. Dans le cadre de la redéfinition des équilibres internationaux, ce nouveau paradigme territorial invite à réfléchir à la place de l’Asie centrale dans l’espace mondialisé et au glissement vers le Sud de cette ancienne région de l’Est.

De même que les places commerciales de Chine et des Émirats Arabes Unis, Istanbul est devenue une destination privilégiée des acteurs du commerce informel : les tchelnoki ont fait « irruption » (Pérouse, 1999) dans la ville du Bosphore où, à partir de 1990-1991, ils ont rejoint leurs homologues des Balkans et du bassin méditerranéen (Gangloff et Pérouse, 2001, Péraldi, 2001). Après la disparition de l’URSS, un réseau de transport dense, constitué de liaisons maritimes, ferroviaires, routières et aériennes, s’est développé entre la CEI et Istanbul, où le terminal C de l’aéroport Atatürk fut exclusivement affecté à ces nouvelles liaisons. En ce qui concerne l’Asie centrale, à côté des entreprises de fret qui acheminent leurs marchandises par les routes du Caucase ou de l’Iran, des compagnies aériennes centre-asiatiques et turques assurent une desserte régulière de la première ville turque. Elles opèrent des vols au départ d’Achgabat, d’Atyrau, d’Aktau, d’Astana, d’Almaty, de Bichkek, de Tachkent et de Douchanbe, qui font d’Istanbul une des villes les mieux reliées à la région avec Moscou, Saint-Pétersbourg, Sharjah, Urumchi et Francfort (Thorez, 2005). Les navetteurs centre-asiatiques empruntent ces liaisons pour se rendre dans les magasins et bazars stambouliotes, où ils sont cependant moins nombreux que les commerçants de Russie et d’Europe de l’Est.

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crédit photo : Dominique Milliez

CAHIERS DE LA MEDITERRANEE

DUBAI : Mondialisation, métropolisation et l’aéroport international comme levier essentiel de l’ouverture au monde

Par Marc Lavergne

La métropolisation est un processus étroitement lié à la mondialisation (Lacour et Puissant, 1999, Paquot, Lussault et Body-Gendrot, 2000, Dorier-Apprill, 2000) ; il recouvre l’ensemble des mutations socio-spatiales concernant le fonctionnement et la gestion des grands centres urbains, qui résultent de l’ouverture économique à l’œuvre aujourd’hui sur l’ensemble de la planète. Pour certains auteurs (P. Haeringer), la métropolisation s’applique même à l’ensemble des espaces dévolus à l’activité humaine, fussent-ils ruraux ou occupés par les villes petites et moyennes.

Pour notre part, nous pensons que, même si l’on admet que la mondialisation économique exerce ses effets, quoique de manière différenciée, sur l’ensemble des sociétés et des territoires qu’elles occupent, la métropolisation est un phénomène propre aux ensembles urbains capables d’exercer une polarisation sur de vastes territoires, débordant les limites administratives qui marquent traditionnellement leur relation de dépendance à l’égard de la ville, et de fonctionner comme des nœuds de réseaux multiformes qui entretiennent leur dynamisme.

La métropolisation paraît ainsi englober l’ensemble des mutations économiques, parmi lesquelles la dimension informationnelle de l’économie en réseaux joue un rôle majeur, avec l’accent mis sur la recherche-développement, l’innovation technologique, le rôle moteur joué par les marchés financiers, etc. (Castells, 1998). Mais ces mutations entraînent des changements dans la sphère urbaine, en particulier un accroissement des écarts sociaux conduisant souvent à une véritable fragmentation urbaine. Les ensembles urbains concernés semblent en effet tout entier voués à la poursuite d’objectifs de compétitivité et de rationalité économique, toutes les ressources (patrimoine, environnement, activités culturelles et sportives, etc ) étant mobilisées pour attirer compétences et capitaux et afficher ainsi une meilleure concentration d’atouts possibles.

La métropolisation se traduit également par un changement en matière de gestion urbaine. La concentration de la population dans de vastes et complexes ensembles urbains, combinée avec la politique de désengagement de l’Etat, conduit à de nouvelles formes de gestion : à l’autorité venue d’en haut (municipale, régionale, voire nationale) vient s’ajouter et souvent se substituer l’action de la société civile

La métropolisation a surtout été étudiée à propos des mégapoles, des villes capitales ou des métropoles régionales dans les pays industrialisés, où les termes de cette nouvelle donne de la gestion urbaine et de la compétition interurbaine ont été les plus précocement perçus et pris en compte par les acteurs de la ville ; elle a également attiré l’attention à propos des mégapoles du Sud qui ont pris place dans l’archipel mondial de la nouvelle économie transnationale, comme Shanghaï, ou bien qui occupent déjà de longue date des places nodales de l’économie régionale comme Sao Paulo ou Mexico ou internationale comme Hongkong ou Singapour (Le Bris, 1996 ; Troin, 2000).

Dans le Monde arabe, en revanche, la métropolisation n’a été jusqu’ici abordée que dans le cadre national ou régional, sans que soient menées des analyses utilisant les critères de comparaison en vigueur aujourd’hui sur la scène économique internationale. Le seul ouvrage consacré aux villes du monde Arabe (Chaline, 1996 2è éd.) ignore ce phénomène et ne prend en compte que l’évolution des systèmes urbains dans un cadre national.

La prise en compte tardive de la métropolisation dans les études urbaines sur le Monde arabe s’effectue prioritairement par le biais des nouvelles politiques et des nouveaux acteurs de l’urbain (Signoles, El-Kadi et Sidi Boumedine, 1999), c’est-à-dire sous l’angle de l’intra-urbain plus que sous celui des systèmes urbains nationaux ou transnationaux et des logiques économiques qui sous-tendent ces mutations.

Or, s’il est acquis que la mondialisation n’abolit pas les différences culturelles et qu’elle n’entraîne pas une uniformisation des comportements et des logiques des acteurs économiques et sociaux, il n’en reste pas moins que certains des nouveaux termes de l’échange s’imposent progressivement à toute la planète, ébréchant ou éliminant les protections étatiques et sociales qui freinent les processus de métropolisation. C’est cette dialectique entre ouverture, imposée de l’extérieur et relayée par des forces locales, d’une part, et de l’autre résistances et blocages de la part des institutions et des sociétés inquiètes devant les mutations en cours, qui paraît justifier l’approche de ce phénomène à travers le prisme d’une aire culturelle, en l’occurrence le Monde Arabe.

Alors que certaines des métropoles incontestées du Monde Arabe font l’objet d’études nombreuses, sous des angles variés, qui justifient que soient abordées les formes que revêt leur métropolisation, le choix de Dubaï pour illustrer ce processus peut sembler paradoxal.

Cette ville est en effet souvent considérée comme emblématique de la mondialisation économique, puisqu’elle est devenue un pôle renommé du commerce international de transit et de réexportation. Mais elle est à vrai dire née avec la mondialisation, auquel elle doit d’emblée ses principaux traits, et n’a donc pas subi les mutations que traversent à des rythmes divers les grands centres du Monde arabe. Si la métropolisation y revêt les formes les plus poussées que l’on puisse observer dans la région, il ne s’agit pour autant pas d’une métropole au sens strict du terme, et ce que ce soit par sa taille, modeste, ou par un rôle historique de polarisation régionale.

Il s’agit donc d’un cas très particulier au cœur d’une région où le cloisonnement des territoires nationaux est encore la règle ; mais cette exception de Dubaï semble justement significative des conditions particulières de la métropolisation dans le Moyen-Orient arabe, et plus particulièrement dans le cadre de la région bordant le Golfe persique.

Le Monde arabe, dans son ensemble, reste en effet encore rétif aux mutations qu’engendre la mondialisation. Aussi la métropolisation y apparaît-elle comme tronquée, faute de fonction polarisante qui dépasse ses frontières, en particulier dans le domaine de la recherche-développement, de la haute technologie, de l’ingénierie et des marchés financiers et enfin de l’économie de l’information, qui caractérisent à la fois l’abolition des frontières nationales et l’ouverture au monde, et les processus d’interaction – causes-effets – par lesquels cette ouverture se produit (Lavergne, 2000).

L’aéroport est devenu en quelques années une plaque tournante du trafic aérien international avec 10, 7 millions de passagers en 1999 (+ 10, 5 % par rapport à l’année précédente) : c’est le deuxième aéroport du Moyen-Orient et le deuxième du monde pour le nombre de passagers en transit, après celui de Narita à Tokyo. Il est desservi par l’ensemble des compagnies internationales de la planète, qui le reliaient à plus de 130 destinations en 1997.

L’aéroport symbolise la stratégie de Dubaï : son trafic passager alimente un important complexe commercial hors-taxes, lui-même chargé de drainer les voyageurs en organisant des promotions et des tombolas incessantes. Cette zone franche aéroportuaire est considérée comme la plus attractive du monde, et a réalisé des ventes de 190 millions $ en 19971. Quant à l’activité fret, elle est concentrée dans un “Cargo village” capable de traiter 500 000 t/an. Celui-ci est directement connecté aux zones industrielles avoisinantes, les Etats voisins et les ports, grâce à sept quais de fret combiné air-mer, “qui en font l’une des zones les plus performantes du monde pour ce type de transbordement” 21.

L’émirat s’est doté en 1985 d’une compagnie aérienne, Emirates, qui appartient à l’Etat. Emirates est vite devenue emblématique de l’émirat, par son dynamisme et sa rentabilité exceptionnelle. Le nombre de passagers transportés est passé de 2, 25 millions en 1994-95 à 4, 25 en 1998-99, soit un rythme de croissance annuel de 30 %, et Emirates vise à desservir 60 destinations en 2006.

En dépit de conditions naturelles difficiles et d’une situation peu propice à l’intérieur du Golfe Persique, Dubaï a lié sa prospérité au développement de ses infrastructures portuaires. Quatre ports aux rôles complémentaires s’échelonnent du nord au sud de la ville ; les anciens ports de Hamriya et de la Crique ont été approfondis et modernisés ; le port de la Crique, qui accueille les dhows au pied des tours de verre et d’acier, assure les réexportations vers l’Iran. Mais Dubaï s’est équipé successivement dès les années 70 de deux ports commerciaux modernes (Wirth, p. 87 et sq.) :

  • Le port Rachid, juste au sud de l’embouchure de la crique, offre depuis 1972, à proximité immédiate de la ville et de l’aéroport, 35 quais de déchargement et plus de 167 000 m d’entrepôts couverts : au total, plus de 7 km de quais de déchargement pour des navires de 11,5 m de tirant d’eau. Le port est tout entier gagné sur la mer et ses môles enserrent un vaste plan d’eau protégeant les navires des courants marins. Il se prolonge au sud par les bassins de radoub et la cale sèche pour pétroliers géants.

  • Le port de Jebel Ali répond à un besoin tout différent : il a été conçu dès l’origine comme un pôle d’activité autonome, destiné à assurer l’avenir de l’émirat après l’épuisement des ressources pétrolières. Avec une profondeur de 15 m, il aligne 67 quais de déchargement et plus de 42 000 m d’entrepôts couverts et 42 000 m d’entrepôts frigorifiques. C’est devenu le grand port de transbordement de la péninsule arabique et des pays riverains du Golfe ; il dessert aussi la mer Rouge, l’Océan indien et l’ensemble du Moyen-Orient.

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crédit photo : Dominique Milliez

ECHO GEO

Mondialisation et nouvelle mobilité des élites africaines
Par Michel Lesourd

Les dynamiques de la mondialisation sont variées. La simultanéité de l’avènement de la mondialisation des échanges, des communications et de la dérégulation des économies a créée pour les classes dirigeantes d’Afrique (haute fonction publique, élites politiques, chefs d’entreprise de l’industrie et des services, grands commerçants, responsables religieux et sociaux), des conditions particulièrement favorables à l’accumulation de richesses.

On mobilisera ici des concepts et notions qui ont, depuis longtemps, fait leurs preuves, et qu’il n’est pas nécessaire de présenter. Toutefois, l’on gardera à l’esprit qu’il s’agit de classifications commodes qui, en contexte africain, révèlent des contenus et des comportements pouvant différer quelque peu des modèles établis en Europe.Ainsi emploiera-t-on le terme élites pour désigner indifféremment les catégories sociales dominantes, détentrices de pouvoir, que celui-ci soit politique, économique ou socio-culturel très diverses ; bourgeoisie, pour des populations à niveau de vie supérieur (dix fois le salaire minimum?) ; classe moyenne pour caractériser une catégorie sociale intermédiaire, à réelle capacité de consommation, avec des loisirs. La Banque Mondiale considère que, sur le continent africain, il y aurait à peine 13 millions de riches (43 en 2030), mais que dans quelques pays, marqués par une croissance économique élevée, a émergé une classe moyenne beaucoup plus nombreuse : en Afrique du Sud, Nigeria, Ghana, Côte d’Ivoire, Sénégal, Kenya. Ceux qui constituent le « prochain milliard » (de consommateurs) ne gagnent qu’entre 2 et 10 US$ par jour. Futurs consommateurs ou consommateurs « low cost », ils se situent au-delà des problèmes de survie, mais très en deçà du seuil de consommation des élites consommatrices. On objectera que ces catégories ne sont guère cernées. Mais toutes, y compris la plus modeste, montrent une capacité graduée à consommer, et cela, en termes de mobilité spatiale, compte beaucoup.

On ne s’intéressera pas aux plus riches, ces millionnaires nomades connus pour leur mode de vie de jet setteurs planétaires, mais à celles et ceux qui, par leur aisance relative, contribuent aux recompositions socio-spatiales de leur ville, de leur région, et à créer de nouvelles spatialités dans la mondialisation. En somme, des échelles renouvelées de spatialité des groupes sociaux, des familles et des individus.

4Si le terme « traditionnel » est galvaudé, il fait clairement référence à un socle de valeurs ancrées dans le passé, ce qui n’empêche d’ailleurs en rien de le voir évoluer, la tradition étant d’abord cette interprétation-réinterprétation constante des savoirs, savoir-faire et règles d’une société confrontée au présent et à la préparation de l’avenir et puisant des références dans la connaissance d’un passé généralement normatif. On fera donc ici référence à des formes classiques anciennes de la richesse, présentes en Afrique aussi bien en milieu rural qu’en ville, autour des activités agricoles, pastorales, commerciales, d’autorité par la naissance et l’hérédité comme par les droits fonciers, et aussi religieuses. Ces élites politiques et religieuses, grandes familles maraboutiques et riches commerçants au Sénégal, grands agriculteurs et planteurs de Côte d’Ivoire, du Niger et du Cap-Vert, notables politiciens installés, forment des groupes hétérogènes de possédants dont la modernité ne remet en cause ni la capacité d’accumulation financière, ni la puissance matérielle, ni le prestige social.

Des informations obtenues par enquête participante auprès de familles cap-verdiennes et sénégalaises, étayée par divers écrits scientifiques, constituent la trame de base de cette recherche. Ces informations sont complétées par celles obtenues auprès d’ouvrages de recherche ou de synthèse, notamment pour le cas du Niger.

Sont également sous-jacentes la méthode d’analyse et l’approche sociologique qui insistent sur l’ostracisme social, l’entre-soi, l’importance accordée à l’éducation des enfants et d’autres marqueurs de la modernité de ces élites, comme le voyage ou la curiosité pour le cosmopolitisme. On pourrait donc, au-delà de l’intégration de la mobilité comme modus operandi socio-spatial familial et sociétal, s’interroger sur la capacité des élites nouvelles à s’organiser comme groupe social pour fonctionner et se maintenir comme groupe dirigeant, et à oeuvrer à l’intérêt général du pays où elle se trouve. Est-ce le cas? Il est permis d’en douter (Pinçon-Charlot et Pinçon-Charlot, 2010). D’une façon plus générale, on renverra également aux dynamiques des élites émergentes africaines (Lebeau et alii, 2003).

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crédit photo : Dominique Milliez

REVUE PROJET

Sociologie : L’uniformisation du monde

Par Zaika Laidi

Partout à travers le monde, on trouve et retrouve des formes de modernité, des styles de vie de plus en plus proches, voire similaires. Les aéroports, les centres urbains, les formes architecturales, les services, les vêtements, la signalétique, la musique ou la cuisine, dégagent à travers le monde un style international orienté vers la consommation et la distraction. La mondialisation sanctionne la fin de l’altérité radicale. Cet imaginaire du déjà vu est naturellement attisé par les voyages d’affaires ou d’agrément qui s’effectuent en général dans ces lieux familiers. C’est là d’ailleurs que se développe l’idée d’une uniformisation du monde, une idée à prendre au sérieux, sans la disqualifier au prétexte qu’elle relèverait de phénomènes « apparents ou superficiels ». René Girard a mis en évidence, dans La violence et le sacré, le fait que les grands mythes renvoyaient souvent à la gémellité (Romulus et Remus…) et que cette gémellité débouchait sur la violence. Cette référence n’est pas sans rapport avec la mondialisation : dès que naît l’idée d’ une sorte d’uniformisation des différences, la réaction des sociétés veut être forte, parfois violente, comme pour éviter à tout prix une « confusion entre les gémeaux ». L’imaginaire de l’uniformisation a un potentiel destructeur, car les êtres humains et les collectivités sociales ont besoin de se penser comme différentes, de reconstruire une altérité, de reborner leur espace. On ne peut accéder à l’universel qu’à partir d’une territorialité propre : dans un article célèbre, l’écrivain portugais Miguel Torga disait que « l’universel, c’est le local moins les murs ». L’universel, c’est une territorialité qui s’ouvre et s’offre au monde. Si, paradoxalement, la mondialisation met aujourd’hui en cause certaines modalités de l’universel, c’est parce que la territorialité du « Nous » apparaît plus problématique. La mondialisation devient alors non pas « le local moins les murs », mais « le global plus les murs ».

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crédit photo : Dominique Milliez

VIDEOS

PARIS



CHICAGO



SHANGHAI

LECTURES INDISPENSABLES

LE LIVRE BLANC DES GRANDS AEROPORTS REGIONAUX FRANCAIS

L’IMPACT ECONOMIQUE DE ROISSY CHARLES DE GAULLE

TOKYO AEROPORT FLOTTANT

LA MONDIALISATION

SUIVRE LES VOLS EN DIRECT DEPUIS LES HUBS

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