DONNEES ET ANALYSES

Les ports français face à la mondialisation

UN ETAT DES LIEUX

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Photo : Dominique Militez
 

A- L’ACTIVITE

Ensemble des ports maritimes

Le trafic de marchandises dans les ports maritimes français est compris entre 350 et 400 millions de tonnes de 2000 à 2011. En 2011, il représentait 4,2 % de l’ensemble des échanges maritimes mondiaux avec 350 millions de tonnes (Conférence des Nations-Unies pour le Commerce et le Développement). Cette part était de 5,9 % en 2000. Sur cette période, la France représente un peu plus de 4 % de la valeur totale des échanges maritimes.
Après avoir progressé de 2002 à 2008, le trafic a diminué en 2009, du fait de la crise économique, puis s’est stabilisé.

Une part importante du trafic de marchandises correspond à des échanges de courte distance (échange avec les pays de l’Union européenne ou ses voisins directs en mer Baltique, Méditerranée et mer Noire – Eurostat). Cela représente les deux tiers des quantités de marchandises chargées ou déchargées dans les ports français de 2001 à 2010. Cela s’explique par la tendance à la saturation des réseaux routiers et par les coûts modérés du transport maritime en dépit des ruptures de charge. Qui plus est, le transport maritime est d’une efficacité énergétique élevée, étant de loin le mode de transport le moins émetteur de gaz à effet de serre à la tonne transportée. Il est, de ce fait, encouragé par les politiques nationales et européennes de transport. D’importantes réflexions sont par ailleurs en cours pour améliorer la part du fret ferroviaire et fluvial en pré et post-acheminement portuaire.

Détail par façade

Le trafic de marchandises est plus élevé en 2011 qu’en 2000 dans les ports maritimes de la façade Manche – mer du Nord, sans que l’on puisse distinguer de tendance significative sur cette période. Il a légèrement baissé sur les deux autres façades maritimes métropolitaines. Pour les ports ultramarins, le trafic a significativement augmenté sur la période étudiée (test de Mann-Kendall), +13 %.
La façade Manche – mer du Nord regroupe plus de la moitié du trafic portuaire de marchandises, les ports méditerranéens entre 27 et 30 %, l’Atlantique environ 16 à 17 % et l’outremer de 2,5 à 3 %.
L’outre-mer est par ailleurs caractérisé par le fait que 80 % du trafic est déchargé. Cela montre la forte dépendance des départements ultramarins insulaires aux importations.

Ensemble des ports maritimes

Le trafic des produits pétroliers (pétrole brut, produits pétroliers raffinés, hydrocarbures gazeux liquéfiés ou comprimés) représente plus de 40 % du trafic portuaire de marchandises. L’essentiel, plus de 80 %, correspond à des déchargements. On ne constate pas de tendance significative concernant l’évolution des quantités de produits pétroliers transitant dans les ports maritimes sur la période étudiée. Leur trafic semble cependant diminué depuis 2005.
Les solides en vrac représentent 20 à 25 % du trafic de marchandises. Ce sont essentiellement des céréales, du charbon et des minerais. Ce sont principalement des produits déchargés. Excepté les céréales, dont 97 % des tonnages sont chargés dans nos ports sur la période étudiée, les autres solides en vrac sont à plus de 90 % des marchandises déchargées, 98 % pour les minerais.

Le trafic de rouliers (un roulier est un navire utilisé pour transporter des véhicules chargés grâce à une ou plusieurs rampes d’accès. On les dénomme aussi “Ro-Ro”, de l’anglais “Roll-On, Roll-Off”) représente un cinquième des échanges en 2011 contre 13 % en 2000. Il augmente significativement sur la période étudiée. Le trafic est quasi équilibré entre marchandises chargées et déchargées.
Le trafic de conteneurs de plus de 20 pieds a aussi augmenté significativement sur la période étudié. Il atteint 12 % du total en 2011. Comme pour le trafic de rouliers, il est quasi équilibré entre chargement et déchargement.
Enfin, le trafic de marchandises diverses et des liquides en vrac, hors produits pétroliers, représente d’assez faibles quantités. Le trafic de marchandises diverses diminue sur la période étudiée, celui des liquides en vrac fluctue.

Détail par port

Le trafic de marchandises varie fortement suivant les ports, en quantité et en types de marchandises concernées.
En 2011, les 7 « grands ports maritimes » métropolitains représentent, à eux seuls, plus des trois quarts du trafic (78,1 %) avec 276 millions de tonnes. Deux ont un trafic dépassant 50 millions de tonnes : Marseille, en Méditerranée, et le Havre en Manche – mer du Nord.
Le port de Marseille représente 40 % du trafic de produits pétroliers mais aussi 30 % pour les minerais et 25 % pour les liquides non pétroliers en vrac. Dunkerque, avec son importante zone industrialo-portuaire, représente 52 % du trafic de charbon et 61 % pour les minerais. Le trafic portuaire de nourriture animal se concentre dans les ports de l’ouest de la France (Nantes et Lorient), à proximité des territoires d’élevage intensif (Bretagne). Il en est de même pour le trafic de céréales qui concerne surtout Rouen et la Rochelle, à proximité des bassins céréaliers.

Certains ports sont spécialisés dans le trafic de rouliers. Ils sont situés en face des îles britanniques comme Calais (99 % de son trafic), Dieppe, Caen et Cherbourg-Octeville. On retrouve les mêmes caractéristiques en Méditerranée pour de la Mer et du Littoral les ports de Toulon, Bastia ou Ajaccio (transports France – Maghreb et Continent – Corse).
Enfin, le trafic de conteneurs prend une place importante au port du Havre (port 2000) mais aussi en outre-mer où les départements insulaires sont dépendants des importations de biens manufacturés.
En 2011, quatre « grands ports maritimes » métropolitains sont parmi les 25 plus grands ports européens : Marseille, le Havre, Dunkerque et Nantes. Leurs trafics sont cependant assez nettement inférieurs aux trois principaux ports européens, tous situés en mer du Nord : Rotterdam (370 millions de tonnes), Anvers (170) et Hambourg (115).Comme le montre la figure 6, la part de marché des ports français s’est dégradée par rapport aux ports européens concurrents de la mer du Nord / Baltique (Rotterdam, Anvers, Hambourg ou Bremerhaven) et de Méditerranée (Barcelone, Valence, Algésiras, Tarente) de 2002 à 2011. Ceci s’explique surtout
par la forte croissance de la conteneurisation dans les autres ports européens (vastes terminaux dédiés, forte profondeur pour les navires à grand tirant
d’eau, pôle logistique de pré et post-acheminement, lieux de stockage…) dont l’adaptation à la massification du transport maritime a été plus précoce.

http://www.onml.fr/onml_f/Trafic-de-marchandises-dans-les-ports-francais-en-2011-et-evolution-depuis-2000#analyse_333

B- LE CONTEXTE INTERNATIONAL

Le commerce maritime mondial consacre les ports asiatiques et du Nord de l’Europe tout en renforçant le poids des armateurs

a) Un secteur en pleine croissance grâce notamment au dynamisme du conteneur

Le commerce maritime assure près de 90 % du transit commercial mondial. Si la mondialisation des échanges passe par l’avion pour les voyageurs et les marchandises à haute valeur ajoutée, elle donne en revanche la prépondérance aux navires pour le transport de marchandises classiques, pondéreuses ou manufacturées. De 1950 à nos jours, le tonnage mondial a été multiplié par cinq, la productivité multipliée par dix et le coût réel du transport multiplié par trois ou quatre. D’autres études indiquent que le transport maritime représente 75 % du trafic global en volume, soit un doublement en valeur absolue entre 1990 et 2009, et 60 % en valeur. La flotte mondiale comptait début 2011 pratiquement 48 000 navires, dont 80 % des capacités de transport sont accaparées par des tankers et des vraquiers. Il existe 4 900 porte-conteneurs dans le monde, et plus de 17 000 cargos.

Le transport d’hydrocarbures reste la principale composante du trafic mondial. Le pétrole brut représente un tiers du trafic total, contre plus de la moitié avant 1973. Le transport de gaz naturel liquéfié est en pleine croissance et le trafic de vrac solides, de céréales demeurent dynamique.

Mais le conteneur est le secteur le plus récent, dynamique, rentable et concurrentiel du commerce maritime international. Le plus récent, car il a été inventé en 1956 aux États-Unis, pour devenir rapidement une norme universelle, si bien que la première ligne autour du monde est ouverte dès 1984. Le plus dynamique, car sa croissance annuelle frôle depuis de nombreuses années les 10 % dans le monde. Entre 1980 et 2008, le transport conteneurisé a quintuplé. Le plus rentable, car il dégage une forte valeur ajoutée pour les armateurs, les places portuaires et le secteur de la logistique. Le plus concurrentiel enfin, contrairement au marché des produits pétroliers, captifs des installations de raffinage : rien n’est plus facile pour un armateur que de changer de ports pour décharger ses conteneurs, dont les dimensions sont standardisées. Du reste, les conteneurs sont utilisés pour transporter du vrac solide, et même des liquides. Enfin et surtout, le secteur du conteneur est celui qui crée le plus d’emplois, en particulier s’ils donnent lieu à l’implantation d’entreprises de logistique sur la place portuaire.

Le conteneur apparaît ainsi comme le symbole de la mondialisation, pour relier des centres de consommation en Europe et en Amérique à des centres de production en Asie.

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b) L’Asie compte les plus grands ports du monde, et la concurrence des ports du Nord et du Sud de l’Europe est exacerbée, surtout pour les conteneurs

Les échanges commerciaux maritimes s’articulent désormais autour de l’Extrême-Orient. Le commerce transpacifique a dépassé le commerce transatlantique dès 1983 et il constitue désormais la première route commerciale du monde, devant l’axe Europe-Asie, via le canal de Suez. L’Extrême-Orient représente 38 % des exportations mondiales brutes, devant l’Europe avec 22 %. Neuf des dix premiers ports du monde se situent dans cette région du monde, les deux premiers ports mondiaux sont chinois (Shanghai et Ningbo), avec chacun une activité de moitié supérieure à leurs challengers qu’ils ont dépassés récemment, Singapour et Rotterdam.

En Europe, la concurrence avec les ports du« Range Nord » et du sud de l’Europe est féroce (voir annexe I).Le port de Rotterdam, premier port du continent, a aujourd’hui un tonnage supérieur à l’ensemble des ports français réunis, avec 430 millions de tonnes en 2010. Le port d’Anvers, deuxième port européen, a enregistré un tonnage de 178 millions de tonnes en 2010, soit autant que les ports de Marseille, le Havre et Rouen réunis. Hambourg, troisième port européen avec ses 121 millions de tonnes l’an dernier, a un tonnage équivalent à l’ensemble des grands ports maritimes français une fois ôtés les ports havrais et phocéen. Au Sud de l’Europe, le trafic de Marseille a atteint 86 millions de tonnes, essentiellement grâce aux hydrocarbures, mais les ports d’Algesiras (70,6 millions de tonnes) et de Valence (64 millions de tonnes) sont en plein essor.

La compétition est particulièrement rude sur le marché des conteneurs. Le Havre, premier port français sur ce segment, a traité 2,35 millions d’EVP en 2010, mais il ne représente que 6 % du tonnage total des six premiers ports du Range Nord européen. Le port normand n’occupe que la huitième place en Europe, bien loin derrière Rotterdam, à 11,1 millions de boîtes. Anvers occupe la deuxième place en Europe avec 8,5 millions d’EVP, et Hambourg la troisième avec 7,9 millions d’EVP. Alors qu’en 1995, le port havrais manipulait deux fois moins de conteneurs qu’Anvers, le ratio est passé à 1 pour 3,5 aujourd’hui. Le port phocéen, avec à peine un million de conteneurs traités l’année dernière, fait figure de port secondaire en Méditerranée comparé aux ports espagnols de Valence (4,2 millions d’EVP), Algesiras (2,8 millions) et Barcelone (2 millions), aux ports italiens de Gioia Tauro (2,8 millions d’EVP) et La Spezia (1,3 million), ou encore au port maltais de Marsaxlokk (2,37 millions).

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c) Les armateurs et les manutentionnaires renforcent leurs positions

Les grands armateurs mondiaux dans le domaine du conteneur accroissent de manière continue leurs activités. Le premier armateur mondial est danois, APM Maersk (15 % des capacités mondiales), le deuxième est italo-suisse, MSC (12,6 %), et le troisième, CMA-CGM est français (8,6 %). Il n’est donc guère étonnant que cet armateur français ne réalise que 5 % de son chiffre d’affaires sur le marché français. Les autres grands armateurs sont, dans l’ordre, Evergreen (Taiwan), Hapag-Lloyd (Allemagne), CSAV (Chili), Cosco (Chine), CSCL (Chine) et Hanjin (Corée du Sud). Ainsi, les grands armements européens contrôlent 41 % de la flotte mondiale. Le bénéfice cumulé des armateurs dans le domaine des conteneurs a atteint 17 milliards d’euros en 2010, après une perte de 20 milliards en 2009. On observe depuis de nombreuses années la volonté de ces armateurs de développer une forme d’intégration verticale pour contrôler la chaîne de la manutention portuaire, voire de la logistique. Ainsi, les armateurs prennent souvent des participations dans les entreprises de manutention, comme au Havre, et créent parfois des entreprises de transport fluvial, comme l’entreprise RSC (River Shuttle Containers), détenue par CMA-CGM.

S’agissant des autres trafics, les armateurs sont plus atomisés. Ainsi, dans le domaine du vrac sec, de nombreux opérateurs coexistent, mais le groupe chinois Cosco détient, avec 500 vraquiers, la première flotte de la filière. Le phénomène récent consiste, pour les exploitants miniers (Vale, Rio Tinto notamment) à développer leur propre flotte pour maîtriser le transport des minerais et ne plus dépendre des armateurs. Dans le secteur pétrolier de brut, de nombreux opérateurs indépendants côtoient quelques sociétés importantes (Frontline, Euronav par exemple). Plus aucun transporteur de brut n’appartient à des intérêts français. Dans le domaine du gaz, se côtoient les grands producteurs de gaz (GDF-Suez avec une trentaine de navires contrôlés) et les armateurs spécialisés (BW, NYK, etc…). Enfin, le secteur de l’offshore est dominé par 3 grands armateurs : le français Bourbon (leader mondial avec plus de 400 navires), et les américains Seacor et Tidewater.

Quant aux principales compagnies de manutention mondiales, elles sont essentiellement asiatiques. En effet, le premier manutentionnaire mondial, PSA, est une émanation directe de la ville de Singapour ; le deuxième mondial, Hutchison, dépend de la ville de Hong Kong et le troisième est Dubai Port World. Le groupe Maersk parvient toutefois à se hisser à la quatrième place, à travers APM Terminals.

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C – DES PORTS EN DECLIN ?

a) Les ports français enregistrent de piètres performances depuis 20 ans

Entre 1989 et 2006, le trafic des ports français a augmenté de 24 %, contre une moyenne de 60 % pour les ports européens ; la part de marché des ports français est passée de 18 % à 14 %. Le port de Marseille n’occupe plus que la cinquième place en Europe, le port d’Amsterdam ayant pris l’ascendant depuis deux ans. L’aire d’influence du port de Marseille atteint seulement 66 % dans le sud-est de la France, et chute à 7 % dans l’est de la France. Quant au port du Havre, sixième port européen pour le trafic total, il est talonné par Brême et Valence.

S’agissant des conteneurs, on estime qu’entre un tiers et la moitié des conteneurs à destination de la France transitent par des ports étrangers. Cette évaluation est complexe car depuis 1993, la douane ne fait pas de distinction entre les vecteurs d’acheminement (air, mer, route, fer) ni entre les modalités d’acheminement (conteneur ou vrac). Pour les douanes, toutes marchandises comprises, la part des importations françaises transitant par un autre État membre, en valeur, serait passée de 11 % en 2000 à 16 % en 2008, et se serait stabilisée depuis ; cette statistique globale recouvre des variations sectorielles importantes : pour l’électronique grand public, par exemple, dont l’acheminement est assuré entièrement par conteneur, 40 % des importations françaises transitent par un autre État-membre – ce qui revient quasiment à dire : par les ports du range Nord concurrents du Havre.

Le trafic de conteneurs a doublé en France entre 1989 et 2006, pour atteindre 35,6 millions de tonnes en 2006, mais les parts de marché des ports français ont été divisées par deux sur ce segment, pour atteindre 6 %. Selon le responsable du port fluvial de Paris, la région francilienne reçoit un million de conteneurs par an, dont la moitié provient du port du Havre (soit un cinquième des conteneurs havrais), l’autre moitié d’Anvers, étant rappelé que le port d’Anvers envoie 15 % de ses conteneurs en France, soit plus d’un million par an. Sur ces 500 000 conteneurs -débarqués dans le port flamand, et à destination de la Région Île-de-France-100 000 sont transportés directement par camion, les autres étant traités dans les zones logistiques belges. A titre d’exemple, votre groupe de travail a appris que sur les 12 700 conteneurs à destination d’Auchan France et de l’entrepôt européen d’Auchan en 2010, un cinquième transitait par les ports de Zeebrugge et d’Anvers.

La situation après la crise économique de 2009 n’a pas renforcé la position des ports français. En effet, le tonnage du port de Marseille a chuté de 17 millions de tonnes entre 2006 et 2009, passant de 100 à 83 millions de tonnes.

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b) En dépit d’atouts indéniables en termes de positionnement géographique et d’infrastructure

La France dispose d’atouts maritimes indiscutables. Jouissant de la première zone économique maritime mondiale, devant les États-Unis, grâce notamment à ses territoires ultramarins, notre pays occupe une place de carrefour au centre de l’Europe de l’ouest. Possédant l’ensemble côtier le plus long d’Europe, la France est le seul pays à être ouvert sur quatre façades maritimes, avec des ports placés à des endroits stratégiques sur chacune d’elle : Dunkerque sur la mer du Nord, le Havre sur la Manche, Nantes/Saint-Nazaire, Bordeaux et La Rochelle sur la façade atlantique, et Marseille sur la façade méditerranéenne. Les grands ports maritimes français possèdent des réserves foncières considérables, alors que les ports d’Hambourg, de Rotterdam et d’Anvers sont saturés. De plus, la France dispose d’un réseau routier, et, dans une moindre mesure, fluvial et ferroviaire, assurant un bon maillage du territoire mais le vieillissement des réseaux de transport est un sujet de préoccupation fondamental pour votre commission.

Votre groupe de travail rappelle que les ports du Havre et de Rouen occupent une place privilégiée pour alimenter la région francilienne, la plus importante d’Europe en termes de produit intérieur brut. La réussite du projet du Grand Paris Express est indissociable de la création d’un axe Seine performant pour le développement fluvio-portuaire. La région francilienne est le premier bassin d’emploi d’Europe, avec 5,3 millions d’emplois, la deuxième région européenne en matière d’investissements étrangers et son produit intérieur brut représente 4,5 % du PIB de l’Union européenne et 28 % du PIB national.

Les ports normands pourraient également alimenter le centre de l’Europe. De fait, le trajet par bateau entre le Havre et les ports du Nord de l’Europe dure entre deux et trois jours. Il y a donc une carte à jouer très intéressante pour les ports normands s’ils disposaient d’une desserte ferroviaire et fluviale performante. Une marchandise débarquée au Havre par un porte-conteneurs pourrait en théorie atteindre l’Allemagne par voie de chemin de fer ou par voie fluviale avant que ce même navire n’atteigne le port d’Hambourg.

De même, le port de Marseille pourrait devenir le premier port en Méditerranée pour les conteneurs, grâce à ses nombreux avantages naturels et ses infrastructures:

– ses quais sont en eau profonde et d’accès très facile, ce qui permet aux gros, voire très gros navires d’accoster ;

– environ 80 % du terrain n’est pas utilisé à Fos, dont la surface totale avoisine 10 000 hectares, soit la superficie de la ville de Paris (105 km²) ;

– les conditions climatiques sont globalement favorables (pas de marée ni de brume comme dans les ports du Nord de l’Europe, même si parfois la manutention est contrariée par des vents violents) ;

– l’accès est direct vers Lyon et le centre de l’Europe via l’axe rhodanien, ce qui épargne 5 jours de navigation par rapport aux ports du Nord de l’Europe (en outre, Marseille ne pâtit pas d’obstacles montagneux contrairement aux ports italiens et espagnols) ;

– Marseille est le seul port méditerranéen à disposer de tous les modes de transport pour desservir l’arrière-pays (fleuve, train, route et pipeline).

Bien entendu, le positionnement stratégique de Marseille ne suffit pas à assurer son essor : le déclin de Marseille est exemplaire du décrochage des ports français.

Le groupe de travail a également constaté le dynamisme du port de Dunkerque. Son trafic potentiel est estimé à 200 millions de tonnes, et il pourrait concurrencer très sérieusement dans les années à venir les ports flamands et hollandais.

De manière générale, il ne faut pas opposer les deux grands ports français et les autres ports, car leur développement est complémentaire. En effet, les ports du Havre et de Marseille ont une double mission : d’une part, accueillir de gros navires porte-conteneurs pour irriguer leurs arrière-pays ; d’autre part, redistribuer ces marchandises vers les autres ports. Ainsi, le développement des ports du Havre et de Marseille profite aux autres ports, et les ports de l’Atlantique souhaitent que le port normand poursuive sa croissance.

LES ENJEUX

Les enjeux du développement des ports français sont considérables

a) Ils créent de nombreux emplois

La croissance des ports crée de très nombreux emplois : les grands ports maritimes représentaient environ 225 000 emplois en 2009, dont 150 000 emplois directs et indirects, et 75 000 emplois induits. Les emplois portuaires directs comprennent les personnels des services de l’État (pour moitié des services douaniers), les personnels des établissements portuaires et les personnels liés aux professions portuaires (armements, agences maritimes, transitaires, manutention, pilotage, remorquage, lamanage notamment). Les emplois indirects englobent les emplois directs industriels et ceux liés à l’acheminement et les emplois induits. Quant aux emplois induits, ils sont liés à l’utilisation des revenus des salariés des activités directes et indirectes. Leur évolution est bien évidemment liée à celle des emplois directs et indirects. Bien que difficile à déterminer avec précision, l’INSEE estime, selon ses critères habituels, que ces emplois induits oscillent autour de 75 000. Il convient de souligner que l’économie portuaire est très diversifiée tant dans la nature des entreprises que dans les qualifications requises pour les salariés. Les acteurs économiques ont coutume de dire qu’elles recrutent des salariés de « Bac -5» jusqu’à« Bac +5». En définitive, le développement d’un port est un élément essentiel pour les collectivités territoriales. Ainsi, selon une étude de la Banque de France, le port de Rouen génère 20 000 emplois directs et indirects, et une valeur ajoutée globale (le « PIB portuaire ») de 1,66 milliard d’euros.

Ports francais 2011

TABLEAU DES EMPLOIS DIRECTS ET INDIRECTS GÉNÉRÉS PAR LES GRANDS PORTS MARITIMES EN 2009

EMPLOIS

ENSEMBLE DES GRANDS PORTS MARITIMES

2005

2006

2007

2008

2009

Services de l’État

dont douaniers

1307

484

1477

608

1477

608

1673

789

1528

750

Établissement portuaire

5415

5203

5203

5079

5052

Professions portuaires

dont pilotage

dont remorquage

dont lamanage

22 455

521

725

353

22571

510

664

360

24578

515

664

360

28441

522

705

369

29 472

541

702

361

Totaux des emplois directs

29 177

31 251

31 258

35 913

36 052

Emplois indirects industriels

100 667

104 181

102 581

97 316

92 132

Emplois indirects liés aux transports

15 962

15 808

15 939

20 655

20 597

Totaux des emplois indirects

116 629

119 989

118 520

117 971

112 729

Totaux des emplois directs & indirects

145 784

151 240

149 778

153 164

148 781

Source : ministère de l’écologie, de l’énergie, du développement durable, des transports et du logement.

La Banque mondiale estime qu’un million de conteneurs génèrent mille emplois. Selon d’autres informations fournies à votre groupe de travail, un million de conteneurs entrainent entre quatre et six mille emplois directs, indirects et induits. C’est pourquoi le Gouvernement avait estimé que la réforme portuaire de 2008 entrainerait la création de 30 000 emplois à terme en France, en tablant sur un doublement du trafic de conteneurs de 5 millions à 10 millions de conteneurs.

Toutefois, il convient de rappeler que la croissance des ports français ne provoque pas, par elle-même, une manne fiscale pour l’État compte tenu des règles douanières dans l’Union européenne et du principe même de la TVA, qui est une taxe sur la consommation finale. Étant devenus communautaires, les droits de douane sont les mêmes à Dunkerque ou à Anvers, et l’incidence pour le budget de la nation est insignifiant puisque les recettes vont pour l’essentiel au budget de l’Union européenne – et pour l’accessoire au financement des services douaniers nationaux. De même, la TVA, dont le taux est encadré par des directives européennes, est payée par le consommateur final, en fonction de son lieu de consommation, sans considération du lieu où la marchandise importée a été débarquée. En revanche, les droits de douanes, perçues par les services douaniers des ports, augmentent proportionnellement au trafic : si les grands ports maritimes augmentaient de 20 % leur trafic, les droits de port passeraient schématiquement de 500 à 600 millions d’euros.

LE SERVICE DES DOUANES ET LES PORTS FRANÇAIS

Trois griefs sont faits de longue date à la direction générale des douanes et droits indirects (DGDDI) :

– les contrôles en France seraient plus longs, plus bureaucratiques et bloqueraient plus souvent les marchandises que ceux des douanes voisines ;

– ils seraient assortis de contrôles phytosanitaires et techniques plus exigeants ;

– le paiement de TVA des produits importés grèverait la trésorerie des entreprises, qui trouveraient de ce fait un avantage à passer par des ports étrangers.

Or, les douanes ont réformé leurs procédures en profondeur, par un plan d’action lancé en 2007 :

– la déclaration en douane a été largement dématérialisée et simplifiée, conformément au plan stratégique européen pour les douanes électronique. Avec le système de dédouanement par internet Delt@, le temps de dédouanement (entre la déclaration et l’accord) n’est plus, en moyenne, que de 6 minutes en 2010 ;

– le contrôle a été mieux focalisé sur les marchandises douteuses : seulement 1,5 % des marchandises sont effectivement contrôlées, ce qui place la France dans le peloton de tête, devant l’Allemagne et l’Italie ;

– le régime de la TVA à l’import a été modifié : la taxe due pour les importations du mois précédent est désormais payable au 25 du mois suivant, c’est-à-dire après déduction auprès des services fiscaux. Le système devient même plus avantageux que celui des pays voisins.

b) Et contribuent à l’aménagement du territoire dans le respect des engagements du Grenelle de l’environnement

Le transport maritime émet moins d’émissions de CO2 que les autres modes de transport. Selon un récent rapport du Conseil d’analyse économique, une tonne de marchandises transportée sur un kilomètre émet 19 grammes seulement dans le secteur maritime, soit cinquante fois moins que le secteur aérien, et douze fois moins que le secteur routier. Toutefois, en dépit de ses très bonnes performances à l’unité, compte tenu de l’explosion du commerce maritime mondial, le secteur maritime représente un tiers des émissions du transport de marchandises dans le monde, avec 1 milliard de tonnes de CO2 en 2005.

Le développement des autoroutes maritimes permet de faire diminuer le nombre de camions sur les routes.En septembre 2010, une liaison régulière est établie entre Nantes-Saint-Nazaire et Gijon en Espagne, opérée par GLD-Atlantique, avec trois départs hebdomadaires ; c’est un succès, le report modal représentant environ 1000 poids-lourds par mois. L’objectif à moyen terme des autoroutes de la mer sur la façade atlantique est de transférer de la route vers le bateau entre 100 000 et 150 000 poids lourds par an. Un projet est en cours d’élaboration entre Le Havre, Nantes/Saint-Nazaire, Vigo et Algésiras. D’autres projets existent entre la France et le Portugal, sur la façade de la mer du Nord et sur la façade méditerranéenne.

Les ports peuvent participer efficacement à la lutte contre le changement climatique à condition de bénéficier de dessertes massifiées. Selon des données fournies par VNF, le transport d’un conteneur par barge génère entre Fos et la région lyonnaise 4,5 fois moins d’émission de gaz à effet de serre que le transport routier, ce taux étant ramené à 3,1 entre le Havre et la région parisienne. Plus globalement, les coûts externes du transport fluvial (pollution, congestion, insécurité) sont très faibles, comparés à ceux du transport routier de marchandises et, dans une moindre mesure, du fret ferroviaire.

En outre, les ports participent à l’aménagement du territoire à travers la création de plates-formes multimodales. En effet, ces plates-formes, véritables ports intérieurs, assurent des fonctions logistiques essentielles, comme le dédouanement, le dépôt de boites vides, le stockage, le dépotage ou encore la transformation de produits. Elles génèrent donc des emplois, répartis sur l’ensemble du territoire national.

Le projet du canal Seine-Nord Europe permettra de donner une impulsion majeure au transport fluvial. La France, avec 73 millions de tonnes transportées en 2009, ne se trouve qu’au quatrième rang des pays européens en termes de trafic fluvial très loin derrière les Pays-Bas (345 millions de tonnes), l’Allemagne (246 millions de tonnes), et la Belgique (131 millions de tonnes). Le canal Seine-Nord-Europe reliera l’Oise au Canal Dunkerque-Escaut en 2017 et le trafic attendu est de 13 à 15 millions de tonnes vers 2020 et 20 à 28 millions de tonnes vers 2050. Il a pour ambition de renforcer la position des ports du Havre, de Rouen, et de Dunkerque face aux autres grands ports fluviaux européens tels que Rotterdam, Anvers, Duisbourg, Liège, ou encore Cologne.

PART FLUVIALE DES PRINCIPAUX PORTS EUROPÉENS

(EN MILLIONS DE TONNES)

Rotterdam

165,6

Anvers

78,58

Cologne

10,17

Duisbourg

51

Liège

13

Port de Paris

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Source : VNF.

REPERES

Repères

  • 360 millions – La France est la 5ème puissance portuaire européenne, avec plus de 360 millions de tonnes de fret et 30 millions de passagers par an.
  • 11 millions – Son espace maritime est le 2ème au monde derrière celui des États-Unis, avec 11 millions de km².
  • 35 000 – Le foncier des grands ports maritimes (GPM) est estimé à 35 000 hectares.
  • + de 300 000 – L’ensemble de l’activité maritime (flotte, ports, pêche, industrie navale, État, recherche, etc.), en dehors du tourisme littoral, génère plus de 300 000 emplois directs dans les bassins locaux.
  • 40 000 – Les emplois directs des sept grands ports maritimes métropolitains représentent près de 40 000 personnes.
  • 90 000 – Les activités industrielles emploient dans les ports plus de 90 000 personnes.
  • 4ème – Haropa, groupement des ports du Havre, de Rouen et de Paris, est le 4ème ensemble portuaire européen.

EN SAVOIR PLUS

EN SAVOIR PLUS AUSSI

3 réflexions sur “Les ports français face à la mondialisation

  1. Bonjour,
    Pourriez-vous indiquer les références utilisées et les sources des données concernant le développement sur le déclin des ports français ? Je vous remercie !

    • Les éléments proviennent essentiellement des différents rapports du Sénat consacrés aux ports tels le Rapport d’information de M. Charles REVET, fait au nom de la commission de l’économie, du développement durable et de l’aménagement du territoire juillet 2011ou encore le projet de loi sur les Ports (par le même Charles Revet) L’article donne également quelques liens complémentaires CF en savoir plus

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