DECORTIQUAGES

Turbulences dans le transport aérien

SENAT

Rapport d’information de Jean BIZET, Éric BOCQUET, Claude KERN et Simon SUTOUR

 

I. LES COMPAGNIES EUROPÉENNES HISTORIQUES EN DIFFICULTÉ

A. L’INÉGALITÉ MARQUÉE DES RÉSULTATS

1. Des chiffres globaux excellents

Les données publiées début août 2015 par l’Association internationale du transport aérien (habituellement désignée par son signe en anglais : IATA pour International Air Transport Association) auraient de quoi faire pâlir d’envie les grandes entreprises mondiales des autres secteurs d’activité : le profit annuel cumulé prévu pour 2015 est presque double de celui constaté en 2014 ! La marge bénéficiaire devrait passer en un an de 2,2 % à 4 %. Pour la première fois dans l’histoire du transport aérien, le retour sur investissement devrait donc excéder le coût moyen du crédit.

Sans surprise, le taux de remplissage des avions est attendu à un niveau record : 80,2 %.

Cependant, ces chiffres reflètent une position moyenne entre trois zones géographiques peu homogènes entre elles : les États-Unis, l’Asie et l’Union européenne.

2. Des résultats peu homogènes

Ainsi la marge bénéficiaire moyenne obtenue par les transporteurs d’Amérique du Nord (7,5 %) est trois fois plus élevée que celle observée en Asie (2,5 %) ou en Europe (2,8 %), ces deux continents subissant respectivement la crise chinoise et la dévaluation de l’euro. À la seule exception de British Airways et de transporteurs à bas prix, les grandes compagnies aériennes rentables se situent aux États-Unis.

Que reste-t-il aux compagnies historiques du Vieux Continent ? La perspective de douloureuses restructurations, d’autant plus difficiles à réussir que le dynamisme du secteur ne se manifeste pas sur le territoire des 28 États membres de l’Union européenne : la Russie et la Turquie sont les deux seuls pays du continent à connaître une forte hausse des transports aériens. De surcroît, les nouveaux opérateurs à bas tarifs captent une part croissante du marché, aux dépens des grands transporteurs historiques.

Trois nouveaux sites accueillant des hubs de taille mondiale se sont affirmés depuis 2005 : le Golfe, l’aéroport d’Ankara et les aéroports de Moscou (Cheremetièvo et Domodedovo). Parmi les lignes apparues ces dix dernières années à destination ou au départ de ces hubs, pas une seule ne dessert l’Union européenne. D’après ACI4(*), les marchés émergents représentent la moitié de la croissance mondiale pour les transports aériens de passagers. Au vu des tendances actuelles, les compagnies aériennes des États membres sont mal positionnées pour capter une fraction significative de ce trafic supplémentaire.

Il n’est pas certain que tous les États membres de l’Union européenne estiment urgent d’agir : la part du lion dans le transport de passagers (70,4 %) revient à cinq États (le Royaume-Uni, l’Allemagne, l’Espagne, la France et l’Italie).

N’assurant que 29,6 % du trafic à destination ou au départ des aéroports situés sur le territoire de l’Union européenne, les 23 autres États membres peuvent rester sereins face au trou noir qui semble absorber les liaisons aériennes entre l’Europe et les zones les plus dynamiques de l’économie mondiale.

Les trois nouveaux hubs apparus ou nouvellement affirmés depuis 2005
et les lignes aériennes supplémentaires qui les desservent

Source : ACI

Source : ACI

B. DES VOLS EUROPÉENS À L’ÉCART DES ZONES DYNAMIQUES

1. Un tropisme excessivement européen et nord-américain

L’expression « connectivité d’un aéroport » réunit trois notions : les voyages sans escale au départ ou à destination d’un aéroport donné (la « connectivité directe »), les voyages à destination ou au départ de cet aéroport, avec une escale avant d’y arriver ou après l’avoir quitté (la « connectivité indirecte »), enfin les voyages avec escale sur le hub considéré dans le but de repartir vers la destination finale (formant la « connectivité d’aéroport ou de hub »). Ainsi qu’il apparaît clairement au vu du graphique ci-après, la connectivité des aéroports européens concerne à 64 % l’Europe ou l’Amérique du Nord.

La part non négligeable de l’Asie-Pacifique (20 % de la connectivité totale) ne doit pas faire illusion : il s’agit avant tout d’une connectivité indirecte, les vols quittant l’Europe en direction de l’Asie ou du Pacifique ayant une tendance marquée à faire escale à Ankara ou, plus souvent, dans le Golfe. Ainsi, la connectivité des aéroports européens s’est accrue en tout premier lieu vers les autres destinations du continent européen ou vers l’Amérique du Nord, une zone où l’activité ne connaît pas un dynamisme marqué.

Alors que le centre économique du monde se déplace vers l’Asie, la connectivité des aéroports européens avec ce continent n’aura enregistré en 2015 qu’une hausse annuelle modérée (4,5 %).

Ce dernier chiffre illustre une tendance particulièrement inquiétante pour l’avenir à court et moyen terme : les vols vers des destinations dynamiques se dérobent sous les ailes des transporteurs basés dans l’Union européenne.

Les quatre courbes ci-dessous montrent que la conclusion est identique si l’on considère l’évolution du trafic passager depuis 2005.

Source : ACI

2. L’Asie se dérobe sous les ailes des transporteurs européens

Les deux graphiques ci-après illustrent la perte de régime au plan mondial du continent européen et de ses transporteurs aériens.

Que l’on considère l’évolution entre 2008 et 2015 de la connectivité mondiale par grande région (graphique du haut) ou l’évolution pendant la même période appréciée au départ exclusivement des aéroports de l’Union européenne, certaines tendances apparaissent de façon nette :

– à l’exception du continent africain, le dynamisme de la connectivité directe est partout inférieur au dynamisme des deux autres formes de connectivité : le rôle des hubs s’est donc affirmé entre 2008 et 2015 ;

– quelle que soit la forme de connectivité considérée, l’évolution enregistrée au Proche-Orient est de loin la plus forte : cette région du globe est celles dont la place dans les transports aériens s’est accrue avec le plus de vigueur.

La comparaison entre la connectivité mondiale et celle mesurée au départ des aéroports européens permet de tirer une conclusion majeure : l’évolution de la connectivité est systématiquement inférieure au départ des seuls aéroports européens. La mesure étant faite en pourcentage, l’effet de taille est neutralisé : le moindre dynamisme des aéroports du Vieux Continent est avéré, quelle que soit la destination des voyageurs.

La performance exceptionnelle du Proche-Orient s’explique avant tout par la captation des liaisons entre l’Union européenne et l’Asie. Alors que cette dernière région est une destination finale de toute première importance au plan mondial, avec une hausse de 20,9 % entre 2008 et 2015 des liaisons directes à sa destination ou au départ de celle-ci, la connectivité directe avec l’Europe n’a augmenté que de 4,2 %. La hausse de 49 % pour la connectivité indirecte entre des aéroports asiatiques et européens s’explique par le rôle accru des hubsdu Golfe et d’Ankara. Dans les deux cas, les compagnies opérant sur ces liaisons sont extérieures à l’Union européenne. Enfin, la hausse de 47 % – enregistrée pour les liaisons au départ de l’Europe à destination de l’Asie et empruntant un hub asiatique – illustre le rôle croissant de compagnies asiatiques, qui tendent elles aussi à supplanter les compagnies européennes, cette fois avec une escale en Asie.

Source : ACI

Source : ACI

Avis du Comité économique et social européen, adopté le 17 avril 2013,

portant sur « La politique extérieure de l’UE dans le domaine de l’aviation »

(extraits)

« 1.5 Le CESE partage les préoccupations de la Commission concernant la nécessité d’investir pour accroître les capacités des aéroports. Il est urgent de garantir des capacités aéroportuaires dans l’Union européenne afin de ne pas subir de pertes de compétitivité par rapport à d’autres régions qui connaissent la croissance, et empêcher ainsi que le trafic ne se détourne vers les régions voisines. »

« 2.6 […] le secteur européen de l’aviation ne comporte plus que deux compagnies aériennes européennes desservant l’Australie : British Airways et Virgin Atlantic, alors qu’elles étaient beaucoup plus nombreuses auparavant. »

« 5.2 […] À présent que les marchés aéronautiques les plus dynamiques ne se trouvent plus en Europe, il est essentiel que l’industrie européenne puisse se développer sur ces marchés également. »

3. L’Union européenne voit voler des avions en nombre croissant, plus qu’elle ne fait prendre l’air aux siens

Le graphique ci-après conduit à une conclusion sans appel : les évolutions à grande échelle se passent hors des aéroports européens, dont le rang est menacé. Il en va de même pour les compagnies historiques basées sur ces mêmes aéroports.

Pour affiner l’analyse, il est utile de comparer l’évolution de la connectivité aéroportuaire (donc hors connectivité directe ou indirecte) des hubs de Francfort, Paris-Charles-de-Gaulle, Londres-Heathrow, Istanbul-Atatürk, Dubaï, Doha ou Abou Dabi et l’évolution de la seule connectivité aéroportuaire de ces mêmes plates-formes sur le marché intercontinental.

La conclusion est immédiate : entre 2005 et 2015, les quatre plus grandes plates-formes situées sur le continent européen dominent la connectivité totale en tant que hubs, mais sont restés étrangères à la hausse de la connectivité comme hubs intercontinentaux.

L’écart est spectaculaire entre 2008 et 2015 : en 2008, l’aéroport de Dubaï était le seul des trois hubs du Golfe à enregistrer une connectivité internationale supérieure à celle des quatre aéroports européens considérés. Aujourd’hui, l’aéroport de Dubaï enregistre une connectivité intercontinentale de hub quasiment identique à la connectivité cumulée des trois plus grands hubs de l’Union européenne. En 2005, la place des trois hubs du Golfe cumulés n’atteignait pas la moitié du score obtenu par ces trois grandes plates-formes européennes sur le marché intercontinental. Dix ans après, leur place est double de celle du score cumulé des aéroports de Paris Charles-de-Gaulle, Londres Heathrow et Francfort !

Ainsi, la croissance non négligeable des plus grands aéroports de l’Union comme hubs sur le marché intercontinental n’empêche pas leur marginalisation relative : à l’aune de ce critère, l’histoire se déroule en dehors de l’Union européenne.

Connectivité au départ de l’Union européenne
vers le reste de l’Union et le reste du monde en 2015, comparée aux constats de 2008

Source : ACI

B. DES VOLS EUROPÉENS À L’ÉCART DES ZONES DYNAMIQUES

. Un tropisme excessivement européen et nord-américain

L’expression « connectivité d’un aéroport » réunit trois notions : les voyages sans escale au départ ou à destination d’un aéroport donné (la « connectivité directe »), les voyages à destination ou au départ de cet aéroport, avec une escale avant d’y arriver ou après l’avoir quitté (la « connectivité indirecte »), enfin les voyages avec escale sur le hub considéré dans le but de repartir vers la destination finale (formant la « connectivité d’aéroport ou de hub »). Ainsi qu’il apparaît clairement au vu du graphique ci-après, la connectivité des aéroports européens concerne à 64 % l’Europe ou l’Amérique du Nord.

La part non négligeable de l’Asie-Pacifique (20 % de la connectivité totale) ne doit pas faire illusion : il s’agit avant tout d’une connectivité indirecte, les vols quittant l’Europe en direction de l’Asie ou du Pacifique ayant une tendance marquée à faire escale à Ankara ou, plus souvent, dans le Golfe. Ainsi, la connectivité des aéroports européens s’est accrue en tout premier lieu vers les autres destinations du continent européen ou vers l’Amérique du Nord, une zone où l’activité ne connaît pas un dynamisme marqué.

Alors que le centre économique du monde se déplace vers l’Asie, la connectivité des aéroports européens avec ce continent n’aura enregistré en 2015 qu’une hausse annuelle modérée (4,5 %).

Ce dernier chiffre illustre une tendance particulièrement inquiétante pour l’avenir à court et moyen terme : les vols vers des destinations dynamiques se dérobent sous les ailes des transporteurs basés dans l’Union européenne.

Les quatre courbes ci-dessous montrent que la conclusion est identique si l’on considère l’évolution du trafic passager depuis 2005.

Source : ACI

2. L’Asie se dérobe sous les ailes des transporteurs européens

Les deux graphiques ci-après illustrent la perte de régime au plan mondial du continent européen et de ses transporteurs aériens.

Que l’on considère l’évolution entre 2008 et 2015 de la connectivité mondiale par grande région (graphique du haut) ou l’évolution pendant la même période appréciée au départ exclusivement des aéroports de l’Union européenne, certaines tendances apparaissent de façon nette :

– à l’exception du continent africain, le dynamisme de la connectivité directe est partout inférieur au dynamisme des deux autres formes de connectivité : le rôle des hubs s’est donc affirmé entre 2008 et 2015 ;

– quelle que soit la forme de connectivité considérée, l’évolution enregistrée au Proche-Orient est de loin la plus forte : cette région du globe est celles dont la place dans les transports aériens s’est accrue avec le plus de vigueur.

La comparaison entre la connectivité mondiale et celle mesurée au départ des aéroports européens permet de tirer une conclusion majeure : l’évolution de la connectivité est systématiquement inférieure au départ des seuls aéroports européens. La mesure étant faite en pourcentage, l’effet de taille est neutralisé : le moindre dynamisme des aéroports du Vieux Continent est avéré, quelle que soit la destination des voyageurs.

La performance exceptionnelle du Proche-Orient s’explique avant tout par la captation des liaisons entre l’Union européenne et l’Asie. Alors que cette dernière région est une destination finale de toute première importance au plan mondial, avec une hausse de 20,9 % entre 2008 et 2015 des liaisons directes à sa destination ou au départ de celle-ci, la connectivité directe avec l’Europe n’a augmenté que de 4,2 %. La hausse de 49 % pour la connectivité indirecte entre des aéroports asiatiques et européens s’explique par le rôle accru des hubsdu Golfe et d’Ankara. Dans les deux cas, les compagnies opérant sur ces liaisons sont extérieures à l’Union européenne. Enfin, la hausse de 47 % – enregistrée pour les liaisons au départ de l’Europe à destination de l’Asie et empruntant un hub asiatique – illustre le rôle croissant de compagnies asiatiques, qui tendent elles aussi à supplanter les compagnies européennes, cette fois avec une escale en Asie.

Source : ACI

Source : ACI

Avis du Comité économique et social européen, adopté le 17 avril 2013,

portant sur « La politique extérieure de l’UE dans le domaine de l’aviation »

(extraits)

« 1.5 Le CESE partage les préoccupations de la Commission concernant la nécessité d’investir pour accroître les capacités des aéroports. Il est urgent de garantir des capacités aéroportuaires dans l’Union européenne afin de ne pas subir de pertes de compétitivité par rapport à d’autres régions qui connaissent la croissance, et empêcher ainsi que le trafic ne se détourne vers les régions voisines. »

« 2.6 […] le secteur européen de l’aviation ne comporte plus que deux compagnies aériennes européennes desservant l’Australie : British Airways et Virgin Atlantic, alors qu’elles étaient beaucoup plus nombreuses auparavant. »

« 5.2 […] À présent que les marchés aéronautiques les plus dynamiques ne se trouvent plus en Europe, il est essentiel que l’industrie européenne puisse se développer sur ces marchés également. »

3. L’Union européenne voit voler des avions en nombre croissant, plus qu’elle ne fait prendre l’air aux siens

Le graphique ci-après conduit à une conclusion sans appel : les évolutions à grande échelle se passent hors des aéroports européens, dont le rang est menacé. Il en va de même pour les compagnies historiques basées sur ces mêmes aéroports.

Pour affiner l’analyse, il est utile de comparer l’évolution de la connectivité aéroportuaire (donc hors connectivité directe ou indirecte) des hubs de Francfort, Paris-Charles-de-Gaulle, Londres-Heathrow, Istanbul-Atatürk, Dubaï, Doha ou Abou Dabi et l’évolution de la seule connectivité aéroportuaire de ces mêmes plates-formes sur le marché intercontinental.

La conclusion est immédiate : entre 2005 et 2015, les quatre plus grandes plates-formes situées sur le continent européen dominent la connectivité totale en tant que hubs, mais sont restés étrangères à la hausse de la connectivité comme hubs intercontinentaux.

L’écart est spectaculaire entre 2008 et 2015 : en 2008, l’aéroport de Dubaï était le seul des trois hubs du Golfe à enregistrer une connectivité internationale supérieure à celle des quatre aéroports européens considérés. Aujourd’hui, l’aéroport de Dubaï enregistre une connectivité intercontinentale de hub quasiment identique à la connectivité cumulée des trois plus grands hubs de l’Union européenne. En 2005, la place des trois hubs du Golfe cumulés n’atteignait pas la moitié du score obtenu par ces trois grandes plates-formes européennes sur le marché intercontinental. Dix ans après, leur place est double de celle du score cumulé des aéroports de Paris Charles-de-Gaulle, Londres Heathrow et Francfort !

Ainsi, la croissance non négligeable des plus grands aéroports de l’Union comme hubs sur le marché intercontinental n’empêche pas leur marginalisation relative : à l’aune de ce critère, l’histoire se déroule en dehors de l’Union européenne.

Connectivité au départ de l’Union européenne
vers le reste de l’Union et le reste du monde en 2015, comparée aux constats de 2008

Source : ACI

II. TRANSPORTEURS, AÉROPORTS ET INDUSTRIES : DES INTÉRÊTS DISTINCTS

A. LIAISONS DE POINT À POINT CONTRE HUB : LES LOW COST JOUENT ET GAGNENT

1. L’attrait des vols directs
Le modèle traditionnel du hub contesté

Le réseau à hub est principalement destiné aux liaisons internationales, car la desserte entre aéroports régionaux tend à privilégier des vols directs, pour des raisons évidentes de commodité. Pourtant, le système des hubs influence grandement la desserte des aéroports régionaux :

– l’offre locale est monopolisée par le seul opérateur historique, aussi bien en direction du hub national que vers un autre aéroport régional ;

– les liaisons internationales même à faible distance (entre pays européens par exemple) suppose un transit par un hub national ;

– le trajet du hub national vers le hub étranger est la seule portion ouverte à la concurrence, celle-ci étant limitée aux deux opérateurs nationaux concernés : dans le schéma traditionnel, pour se rendre de Brest à Rome en avion, il faut impérativement voyager par Air France de Brest à Paris, puis prendre un vol Air France ou Alitalia pour arriver à Rome ;

– enfin, un trajet partant d’un aéroport régional et arrivant à un aéroport régional d’un autre pays impose une escale dans chacun des hubs nationaux concernés, ainsi qu’un changement de compagnie aérienne soit dans le premier hub, soit dans le second : un voyageur de Toulouse à Édimbourg prend un vol Air France à Toulouse vers Paris, puis un vol Air France ou British Airways vers Londres, enfin un vol British Airways en direction d’Édimbourg. Dans ce cas également, la concurrence est – ou plutôt était – donc strictement limitée aux trajets entre hubs nationaux ; elle n’opposait que les deux compagnies nationales concernées.

En éliminant de façon progressive les fondements juridiques de ce modèle économique dans l’espace de l’Union européenne, le « troisième paquet » aérien a permis le premier des deux chocs d’offre mentionnés dans l’introduction du présent rapport.

L’ouverture à la concurrence de toutes les liaisons aériennes au sein de l’Union n’a pas débouché à titre principal sur une concurrence accrue entre opérateurs historiques : de nouveaux opérateurs sont apparus, proposant des billets à bas prix, principalement, du moins au début, sur les liaisons « de nulle part à nulle part ». Cette expression quelque peu méprisante désignant en pratique deux petits aéroports dépourvus jusque-là de toute liaison directe entre eux.

À en juger par leur placidité face à ce phénomène, les compagnies historiques des États membres n’avaient guère anticipé le succès de cette formule. Elle reproduisait pourtant la saga d’Air Southwest, cette compagnie qui a inventé en 1974 le concept de « low cost » et qui s’est développée grâce aux liaisons directes « de point à point » lorsque l’Airline Deregulation Act de 1978 a produit ses effets, au point d’être devenue en 2010 le premier transporteur aérien des États-Unis, avec plus de 3 200 vols quotidiens empruntés par 101 millions de passagers annuels.

Réseaux comparés d’Air France et d’easyJet

Source : Commissariat général à l’analyse et à la prospective (2013)

En Europe aussi, les transporteurs à bas prix se sont engouffrés dans les liaisons d’un aéroport régional à un autre, dans le même État ou à l’extérieur des frontières. L’essentiel est de ne verser que de très faibles redevances aéroportuaires : par nature, les frais d’une petite plate-forme sont bien plus modestes que ceux d’un hub international, surtout lorsque la collectivité territoriale concernée subventionne la desserte. En outre, le bref temps de rotation – rendu possible par la dimension réduite de l’aérodrome – permet de mieux valoriser les avions.

Ainsi qu’il apparaît sur le graphique ci-contre, les transporteurs à bas prix n’ont assuré en 1992 que 1,5 % des trajets internes à l’Union européenne. Ils sont aujourd’hui aux premières loges, avec 47 % de ces mêmes trajets (contre 44,8 % en 2012) et des valorisations boursières largement supérieures à celles de grandes compagnies nationales historiques.

Milliers de sièges disponibles par semaine

Source : Commission européenne

Source : Ryanair

Deux causes semblables pouvant avoir des effets similaires de part et d’autre de l’Atlantique, la libéralisation des lignes intérieures au sein de l’Union européenne devait logiquement favoriser l’essor des petits aéroports.

Encore faut-il que des structures de taille modeste puissent équilibrer leurs budgets.

. Le difficile financement d’un aéroport et le soutien au développement local
a) Le difficile équilibre des comptes aéroportuaires

L’activité aéroportuaire est caractérisée par l’ampleur du capital immobilisé : 9 milliards d’euros pour l’ensemble du continent, dont la charge représente plus de 30 % du coût total des aéroports. L’ensemble des frais fixes excède 80 % des dépenses aéroportuaires.

Les chiffres collectés par Airports Council International (ACI) montrent qu’en 2012 l’Union européenne comptait 402 aéroports (dont les dix premiers ont accueilli 31 % des passagers) desservis par 253 compagnies commerciales, les dix principaux transporteurs assurant 52,9 % des voyages. Le marché du transport aérien est donc à la fois très concurrentiel par le nombre de participants et dominé par ses rares grands acteurs. La dépendance des aéroports envers les compagnies qui les desservent est souvent très forte : 84 % des aéroports accueillant plus d’un million de passagers par an dépendent d’une seule compagnie pour plus de 40 % de leur activité. Les transporteurs aériens sont en situation de monopole sur 74 % des liaisons intra-européennes.

Globalement, les redevances versées par les compagnies aériennes et les passagers ne représentent que 47 % des revenus des aéroports, soit moins que les coûts opérationnels des plates-formes aéroportuaires, avec un déficit global approchant 4 milliards d’euros par an. Parmi les aéroports européens, 60 % ne dégagent pas de profit. Cette proportion culmine à 77 % lorsque moins d’un million de passagers sont enregistrés chaque année.

Pour financer les investissements, il faut donc chercher ailleurs.

L’équation budgétaire des petits aéroports est simple à formuler dans le cas général : ou bien ils obtiennent des subventions motivées par leur contribution au développement local, ou bien ils disparaissent.

) La subvention au service du développement local

Le principe est le suivant : des autorités locales peuvent soutenir, notamment via une subvention, l’activité d’une plate-forme aéroportuaire en espérant que les effets économiques induits par cette structure justifieront la dépense publique.

L’ACI s’est penchée principalement sur les emplois procurés d’une façon ou d’une autre par le fonctionnement des aéroports.

Réalisée à son initiative, l’analyse d’InterVISTAS a été publiée en janvier 2015. Elle repose sur la distinction entre quatre types d’emploi dont l’existence est d’une façon ou d’une autre liée au fonctionnement des aéroports :

– les emplois directs (le personnel en relation avec les voyageurs) ;

– les postes de travail indirects (les personnes dont l’activité est indispensable au fonctionnement de l’aéroport, mais dont l’activité professionnelle exclut la proximité avec les passagers) ;

– l’effet induit (en relation avec les dépenses opérées par les personnes occupant un poste direct ou indirect) ;

– l’effet d’entraînement diffus dans le tissu économique (correspondant à toute l’activité dénuée de rapport direct avec les transports aériens, mais qui n’aurait pas pu exister ou avoir la même ampleur en leur absence).

Le tableau ci-dessous détaille la répartition des 1 696 200 emplois directs induits en 2013 par les aéroports dans l’ensemble de l’espace européen.

ACTIVITÉ

EMPLOIS

% DES EMPLOIS

Compagnies aériennes

472 100

28%

Fonctionnement des aérodromes

241 800

14%

Fonctionnement des aérogares

238 500

14%

Restauration et boissons

130 300

8%

Autres services aux passagers

107 200

6%

Sécurité aéroportuaire

106 700

8%

Douanes et police des frontières

90 700

5%

Desserte terrestre

79 100

5%

Entretien et réparation

102 400

6%

Autres activités

127 200

7%

Source : ACI

Le tableau suivant mentionne les emplois directs, indirects ou induits, ainsi que les revenus procurés aux intéressés, enfin la contribution au PIB (en milliards d’euros et en pourcentage.)

Source : ACI

Cependant, l’essentiel de l’incidence économique des aéroports est procuré par l’effet d’entraînement diffus, à lui seul double de celui obtenu en additionnant les conséquences directes, indirectes et induites.

Globalement, pour la seule Union européenne, l’ACI estime que 3 260 000 emplois directs, indirects ou induits sont imputables aux aéroports, pour 203 milliards d’euros (1,5 % du PIB des 28 États membres). S’ajoutent 5 700 000 emplois diffus permis par ces mêmes aéroports, soit 338 milliards d’euros (2,6 % du PIB des 28 États membres). Au total, l’activité aéroportuaire a donc procuré en 2013 presque 9 millions d’emplois et une hausse de la valeur ajoutée pour 541,4 milliards d’euros, soit 4,1 % du PIB de l’Union européenne.

La seule approche globale ayant été à juste titre jugée insuffisante, l’effet total sur l’emploi au niveau de l’espace européen a fait l’objet d’une ventilation par État, matérialisée ci-après.

Total des emplois imputables aux aéroports de l’espace européen en 2013

Source : ACI

Emplois procurés par la seule incidence économique diffuse des aéroports (2013)

Source : ACI

Allant plus loin dans l’analyse, cette étude a estimé l’influence marginale que pouvaient avoir 1 000 passagers supplémentaires sur les emplois directs d’un aéroport. Le résultat est résumé dans le tableau ci-dessous.

Emplois directs procurés à un aéroport par un accroissement du trafic

Source : ACI

Il apparaît clairement que si l’incidence marginale du nouveau passager est plus importante dans les aéroports de petite taille, elle ne tombe jamais au-dessous de 0,85 emploi direct par tranche de 1 000 passagers supplémentaires. Pour une plate-forme accueillant plus de 10 millions de voyageurs chaque année, il est cohérent de raisonner plutôt par tranche de 100 000 passagers supplémentaires, créant 85 emplois directs.

Autant dire que toute hausse de l’activité d’un aéroport procure un effet d’entraînement économique à son environnement. Parmi les causes possibles d’activité supplémentaire au cours des années à venir, les vols long-courriers de point à point méritent un développement spécifique.

3. Le long-courrier de point à point, avenir du low cost et des compagnies premium

Pour assurer des vols long-courriers de point à point, le préalable absolu consiste à disposer d’avions adaptés, combinant petite capacité et grande autonomie. Cela ne va pas de soi, puisque le système traditionnel des compagnies à hub conduisait les industriels à proposer soit des avions court et moyen-courriers de petite capacité, soit des long-courriers de grande capacité.

Le premier fabricant d’avions à s’extraire de cette logique fut Boeing, avec le 787. Surnommé « Dreamliner » cet avion offre un rayon d’action nettement plus élevé que les appareils précédents à capacité semblable : pouvant transporter 210 à 330 passagers selon les versions et configuration, il dispose d’un rayon d’action supérieur à 15 000 kilomètres. Le précédent record était détenu par le Boeing 777 « Worldliner », dont une version pouvait parcourir plus de 17 000 kilomètres sans escale (mais avec 350 à 450 passagers, ce qui laisse cet appareil dans la catégorie classique des long-courriers à grande capacité).

Lorsque Boeing a présenté son 787 en 2004, la référence aux vols long-courriers de point à point fut explicite dans le discours des dirigeants de cette société, par opposition à l’Airbus A380 (que ses caractéristiques réservent strictement aux vols long-courriers entre hubs).

Airbus n’est pas en reste : présenté en 2006, le nouveau programme de l’A350 débouchera sur trois versions principales plus cinq variantes. Concurrent du Boeing  787, cet appareil pourra transporter jusqu’à 350 passagers, pour un rayon d’action atteignant 18 000 kilomètres. Le premier vol d’un A350 remonte au 27 décembre 2014, pour un vol d’Etihad Airlines reliant Londres Heathrow et Abou Dabi.

Ces deux appareils ont en commun deux caractéristiques, jusque-là antinomiques :

– un grand rayon d’action ;

– la possibilité d’utiliser la plupart des aéroports existants, grâce à des dimensions très inférieures à celles des jumbo jets, privilégiés depuis 40 ans sur les longues distances.

En pratique, cela signifie que des liaisons directes à longue distance pourront être aisément opérées sur des liaisons internationales avec un nombre relativement réduit de passagers, alors même qu’au moins l’un des deux aéroports en cause sera de taille moyenne. Rallier directement Vancouver depuis Bordeaux ne semble pas a priori susceptible de remplir un jumbo comme le Boeing 747 ou l’A380, mais cela deviendra peut-être une réalité avec un appareil de 200 à 300 places pouvant parcourir cette distance en un seul vol. C’est exactement le schéma qui a fait le succès des compagnies low cost en court et moyen-courriers.

La comparaison de la dotation actuelle d’Etihad et de ses projets à dix ans est instructive : aujourd’hui, cette compagnie possède 29 Boeing 777, sur 100 appareils destinés au transport de passagers ; à l’horizon 2025, elle devrait acquérir 70 Boeing 787 et 62 Airbus A350 sur 200 appareils supplémentaires destinés à ce même transport (soit 61,5 % des dotations nouvelles). Parallèlement, l’unique Airbus A380 actuel serait rejoint par neuf autres appareils de ce type.

Il apparaît ainsi que la capacité de cette compagnie augmentera certes en long-courriers de hub à hub, mais surtout en long-courriers adaptés aux voyages directs de point à point. Un exemple à méditer.

En l’occurrence, l’évolution de l’offre industrielle donne le « la » aux transports aériens.

B. LA CONCURRENCE INSTRUMENTALISE L’INDUSTRIE

1. L’affrontement Airbus – Boeing ne perd pas de hauteur

Livraisons annuelles d’appareils (1989 – 2010) : Airbus dépasse Boeing depuis 2003 

Source : « Airbus – Boeing delivery comparison 2010 » par Thefroyo

Les courbes ci-dessus illustrent la montée en puissance progressive d’Airbus entre 1990 et 2010. Depuis cette date, les deux avionneurs sont au coude à coude pour les commandes d’avions, ainsi que pour les livraisons. Signe des temps, tous deux ont ouvert des sites en Chine pour faciliter leur entrée sur un marché que les analystes s’accordent à présenter comme l’eldorado aérien du XXIe siècle. Il est vrai que la concurrence entre ces deux constructeurs mondiaux de premier plan se déplace toujours plus vers le marché chinois, où Boeing tient la corde pour l’année 2015, après y avoir fait globalement jeu égal avec Airbus au cours des 30 dernières années.

La Chine restera-t-elle un pays de cocagne pour les avionneurs ? Globalement, la flotte chinoise devrait presque tripler au cours des vingt prochaines années, avec 7 200 avions à l’horizon 2034, contre 2 600 aujourd’hui. À court et moyen termes, tous les espoirs sont donc permis, mais la volonté affirmée par les pouvoirs publics chinois de faire émerger une industrie aéronautique nationale devrait se traduire par la disparition progressive de ce débouché. L’Empire du Milieu adapte à l’aéronautique la stratégie qui lui a si bien réussi dans l »automobile ou la construction ferroviaire : conditionner progressivement l’ouverture de son marché à l’implantation industrielle, en coopération avec son champion local. Aviation Industry Corporation of China vient de présenter son concurrent des A320 et B737 : le Comac C919.

Raison de plus pour examiner l’état de la concurrence entre les deux grands noms de l’industrie aéronautique mondiale actuelle.

Après des livraisons et des commandes record, Boeing se devait de présenter des résultats financiers du même acabit pour 2013. Malgré un début d’année marqué par la suspension des vols du 787, ce groupe a réalisé en 2013 le plus important chiffre d’affaires (86,62 milliards de dollars) et les plus gros bénéfices de son histoire : le résultat d’exploitation atteint 6,56 milliards de dollars, soit une marge brute de 7,6 % ; le résultat net a bondi de 18 %, pour s’établir à 4,58 milliards de dollars. C’est la branche « aviation commerciale » (BCA) qui creuse l’écart avec Airbus. L’avionneur a non seulement livré plus d’appareils que son rival européen, mais il a aussi atteint et même dépassé les 10 % de marge, qu’Airbus espère atteindre en 2015. Avec un résultat d’exploitation de 5,8 milliards de dollars, en hausse de 23 %, pour un chiffre d’affaires de 53 milliards, Boeing Aviation Commerciale affichait 10,9 % de marge… contre 2,9 % pour Airbus en 2012.

L’exercice 2013 d’Airbus Group s’est soldé par un chiffre d’affaires de 60,5 milliards d’euros, pour un résultat d’exploitation de 3,5 milliards.

L’écart de rentabilité entre ces géants de la construction aéronautique s’est atténué en 2014, principalement grâce à de meilleurs résultats d’Airbus.

Source : Les échos

2. L’Airbus A380, réussite ou échec industriel selon le bon vouloir du Golfe

Source : Cité des Sciences et de l’Industrie

Avec l’A380, Airbus a parié sur le modèle traditionnel des hubs reliés entre eux par des super jumbos, la destination finale étant desservie par des court ou moyen-courriers.

En 2000, Airbus annonçait qu’il allait produire 1 200 avions A380 en vingt ans. Cet appareil (525 places en trois classes) présente des coûts d’exploitation par siège comparables à ceux de l’innovant 787-9 (280 places en trois classes) et de 30 % inférieurs au 777-300ER (365 places en trois classes). Il reste que les coûts d’acquisition sont plus élevés et qu’il faut remplir le très gros porteur pour le rentabiliser (cf. graphique ci-dessus). Actuellement, Emirates est la seule compagnie à centrer sa stratégie long courrier sur ce très gros porteur (dont elle a jusqu’à présent acquis la moitié de la production) : l’A380 représente 28 % de sa flotte et 28 % de ses commandes. Le deuxième client du super jumbo – Singapore Airlines – lui réserve 17 % de sa flotte et 5 % des commandes.

Autant dire que les clients ont largement les cartes en main dans les négociations, et que les compagnies du Golfe n’ont pas besoin d’élever le ton pour faire entendre leur voix.

La proposition formulée en mars 2015 par la société Airbus d’ajouter 19 places – toutes en classe business, pour améliorer la rentabilité de l’appareil – fait suite aux demandes formulées par le président d’Emirates, M. Tim Clark. Celui-ci avait évoqué un allongement de l’avion.

Et une rumeur insistante, relayée au cours d’une interview au Sunday Times par le PDG d’Airbus, M. Fabrice Brégier, veut qu’un A380 neo soit commercialisé à l’horizon de 2020-2025 pour concurrencer la version allongée du Boeing 777, qui devrait être disponible dans cinq à dix ans. Le conseil d’administration devrait se prononcer au plus tôt fin 2015. Faut-il préciser qu’Emirates fait figure de client naturel ?

En ajoutant le déblocage des Rafales à l’exportation, comment imaginer que le soutien décisif à certains programmes industriels situés dans des États membres de l’Union européenne puisse ne pas renforcer la main de compagnies à la recherche permanente de nouveaux clients à transporter, donc de nouvelles autorisations de vol ?

La partie continentale de l’Union européenne est aujourd’hui dépourvue de grande compagnie aérienne prospère. Les seuls prestataires de services aériens tout à la fois de grande taille, basés dans un État membre et financièrement solides ont aussi une quatrième caractéristique en commun : tous trois sont basés dans les îles britanniques. Question de culture nationale adaptée à un environnement économique concurrentiel ?

À l’échelle de la planète, l’évolution la plus marquante est l’émergence dans le Golfe de hubs dominants qui tendent à vassaliser les hubshistoriques d’Europe, d’Amérique du Nord, d’Asie, voire d’Afrique de l’Ouest.

Les deux seules grandes compagnies du continent qui aient conservé leur autonomie – Air France et Lufthansa – semblent éprouver quelques difficultés dans l’adaptation à un environnement bouleversé.

Cela s’explique aisément : l’aéronautique européenne (d’hier) est morte.

Mais ce constat n’empêche pas de lancer immédiatement un cri d’espoir : vive l’aéronautique européenne (de demain) !

En effet, un nouveau décollage reste possible.

LIRE L’INTÉGRALITÉ DU RAPPORT

Laisser un commentaire

Entrez vos coordonnées ci-dessous ou cliquez sur une icône pour vous connecter:

Logo WordPress.com

Vous commentez à l'aide de votre compte WordPress.com. Déconnexion / Changer )

Image Twitter

Vous commentez à l'aide de votre compte Twitter. Déconnexion / Changer )

Photo Facebook

Vous commentez à l'aide de votre compte Facebook. Déconnexion / Changer )

Photo Google+

Vous commentez à l'aide de votre compte Google+. Déconnexion / Changer )

Connexion à %s